與發達國家相比，我國國際強港建設仍存在諸多問題：鐵水聯運建設仍有待進一步加強;口岸便利化程度仍須進一步提高;影響力和話語權亟待進一步增強;等等
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一、國際強港的內涵
目前，對于國際強港的內涵世界上并沒有嚴格統一的標準。國際強港的內涵具有歷史階段性特征，不同時期內由于港口功能代際的變化，國際強港的內涵也會隨之發生變化。我們認為，當前國際強港是在國際上具有完善的基礎設施條件、較強的行業引領能力和創新能力、良好的港航延伸服務能力，以及較強的輻射帶動能力的國際性綜合樞紐港。其規模和功能能夠與不斷發展的區域經濟需求相適應，與產業、城市發展深度融合，擁有較強的輻射帶動能力，并對區域經濟發展起到明顯的帶動作用;其信息化水平、智能化水平、服務效率、服務水平、運營管理模式等在全球范圍內具有前瞻性和引領性，在國際上有較強的話語權;其擁有豐富的港口服務功能和良好的服務軟環境。
二、國際強港的特征
1. 擁有良好港口基礎設施條件
良好的港口資源稟賦和基礎設施條件是能夠吸引船舶和貨物集聚、實現規模化運作的基本條件，是國際強港的基礎。港口基礎設施條件包括區位條件、自然資源稟賦(錨地、航道、碼頭水深、岸線長度、水文條件等)、碼頭泊位的通過能力和作業效率、集疏運體系的通達性和通過能力等。國際強港：一般具有良好的區位條件，位于主干航線上或擁有發達的經濟腹地;碼頭及其集疏運體系的通過能力充足，并且集疏運體系結構符合本港貨源結構和綠色發展趨勢;港口生產效率較高，并形成服務貨物和船舶的集聚規模。
2. 擁有完善的港航延伸服務
港航的服務水平是能否吸引客戶和要素集聚的重要因素，是影響港口競爭力的重要因素。一般情況下，國際強港都擁有良好的服務水平，這種服務水平體現在擁有完善的綜合服務體系和市場環境，擁有完善的港航服務產業鏈條和產業要素。
3. 具有產業發展的創新引領性
這種引領性體現在多個方面，包括技術的引領、創新的引領、服務水平的引領、行業標準的引領等。港口若能在全球行業范圍內具有引領性便意味著掌握了行業發展的話語權，也使得港口在行業競爭中更具有競爭力和影響力。
4. 具有較強的輻射帶動能力
國際強港最外在的表現即擁有較強的輻射帶動能力，包括從空間角度的輻射帶動能力和從產業角度的輻射帶動能力。港口憑借其區位條件容易吸引相關的產業集聚，并且港口的規模需要靠其輻射的貨源腹地予以支撐。國際強港一般都能實現港產城的聯動發展，通過國際強港建設發展，輻射帶動港口城市經濟貿易的發展。同時，在全球一體化的過程中，國際強港必須融入全球供應鏈、運輸鏈中。
三、國際強港發展情況分析
以下選取新加坡港、鹿特丹港、香港港、釜山港等國際公認的強港進行簡單介紹。
1. 港口基礎水平
新加坡港通航條件優越，船舶服務生產規模較強，集疏運網絡“水水中轉”發展領先。由于地處太平洋與印度洋之間的航運要道，天然的地理位置和自然環境使新加坡港區位優勢明顯，服務抵港船舶超13 萬艘次/ 年，港口水水中轉比例高達85%。新加坡港信息基礎實力雄厚，平臺協同能力強。新加坡港的3 個“Net”(TradeNet，PortNet，MarineNet) 重視報文標準，實現了無紙化通關，大大提高服務效率。
有著“歐洲門戶”之稱的歐洲第一大港鹿特丹港通航條件佳，集裝箱化程度高，港口裝卸服務貨類多，集疏運體系完善。港口擁有500 余條定期航線，與世界上1 000 個港口通航;擁有全球首個全自動集裝箱搬運服務的“馬斯萊可迪”深水港區，泊位水深26 m ;散貨碼頭擁有歐洲最大、最先進的浮式起重機，各種專業設備可以裝卸任何不規則貨物，配合由港口鐵路、海運、公路、內河、管道和城市交通系統及機場組成的集疏運系統，半徑500 km 的范圍內，24 h 便可將貨物送至荷蘭、比利時、法國、德國等地。鹿特丹港物聯網及智能化應用水平較強。ECT 電子服務平臺(E-Services)整合了“歐洲門戶服務”網絡的所有參與者(船公司、船代、貨代、貨主、海關、運輸服務商等)，將集裝箱全程物流的信息、文件、數據、作業狀態、集裝箱狀態的電子化，通過公共信息服務，實現集裝箱全程物流服務線下和線上一體化。
釜山港是韓國海陸空交通的樞紐，擁有可靠泊1 萬TEU 以上超大型船舶的深水泊位、尖端裝卸裝備和優秀的港口人力資源，可全年365 天全天候為客戶提供最佳港口服務。迅捷通關與檢疫、檢驗程序以及代表未來發展方向的尖端U-Port 系統，更是大大提高了釜山港的國際競爭力。
香港港擁有優良的港口設施和高效的作業流程，港口管理先進，集裝箱船在港內的周轉時間平均約為10 h，可容納上百艘船舶靠泊和進行裝卸作業。香港港除了為航運業提供一站式電子商貿平臺的網站外，還推行數碼貿易運輸網絡系統(DTTN)，利用現代物流技術和電子信息管理技術，為產品創造空間和時間價值，減少積壓資金，降低配送和倉儲成本，把供應鏈管理、電子商貿、及時供貨和零庫存等概念聯系在一起。此外，香港港還新建有新興的倉儲管理系統、零售管理系統及全球追蹤系統，加強對資金流和信息流的管理，使整個供應鏈更有效率。香港港的信息化系統不但為各大進出口貿易公司、各大工廠、海外買家和采購商提供統一的電子貿易平臺，也為這些公司提供非常便利的條件，這進一步增強了香港港在亞洲各大港口中的競爭力。
2. 創新和引領能力
新加坡港港口作業效率水平、口岸服務水平、政府行政服務水平、港口國際品牌影響力、創新成果影響力、集約化發展和信息化水平等方面都走在國際強港的前列。在港口服務水平方面：抵港船舶在港平均單位時間作業效率達229.84 TEU/h，全港每百米岸線吞吐量達331.90 萬t，遠超其他港口;港口實現全自動化無紙作業;國家貿易網將35 個與進出口貿易相關的政府部門統一實施監管，通關審批時間縮短至不到 1 min，需提交的文件也減至1 份電子文檔，實現了港口業務各個環節的暢通無阻。在港口影響力方面：新加坡港在國際海事組織(IMO)的海上安全委員會(MSC)、海洋環境保護委員會(MEPC)等會議中扮演重要角色，舉辦全球班輪航運亞洲會議等;被全球最大的航運組織——波羅的海國際航運理事會列為繼倫敦、紐約之后的第三個國際海事仲裁地，港口話語權進一步提升;被稱為“世界利用率最高的港口”。在港口創新能力方面：新加坡港提供全方位海事人員培訓和企業發展專項基金;新加坡海事研究所(SMI)和新加坡海事及港口管理局(MPA)共同發起“新一代集裝箱港口”的科技創新活動，提出SINGAPort 雙層立體自動化碼頭模式等;新加坡港通過IMO-TCTP 項目與全球超過80 個國家的港口分享推廣經驗。
3. 港口延伸能力水平
新加坡港以航運服務業為優勢。政府推出了諸多如船舶注冊登記制度、國際船運企業優惠、新加坡海事金融優惠計劃、核準船務物流企業計劃、核準國際船務企業計劃等，形成了以航運經紀、海事仲裁、航運保險、航運金融、海事教育及培訓為強項，航運咨詢、船舶交易、海事傳媒等為依托的高端航運產業集群，吸引了眾多國際航運公司及高端服務機構紛紛落戶新加坡，提升了新加坡港在航運服務方面的競爭力。
4. 港口空間輻射能力
新加坡港國際化程度高，作為全球范圍內的轉運中心，國際市場輻射能力強，貨物國際中轉比例高達85%，國際航線直掛港數目也遠高于其他港口。同時作為以港興國的國家，新加坡國際港務集團(PSA)的碼頭網絡覆蓋全球，碼頭投資戰略的定位重點布局東南亞、歐洲的網絡，對亞歐沿線港口的話語權不斷凸顯。
鹿特丹港作為歐洲最重要的石油、化學品、集裝箱、鐵礦石、糧食和金屬的輸運港，各種物流的交匯使鹿特丹港成為儲、運、銷一體化的海港集合體，實現了較高程度的“港產城”聯動發展，港口供應鏈整合能力強。港口產業與城市共生，已形成了涵蓋21 個“無水港”碼頭的三個層級集裝箱內陸服務網絡——“歐洲門戶服務”網絡。
四、我國國際強港建設情況
經過21 世紀初10 多年的快速發展，我國已成為世界港口大國。在2016 年世界港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量排名前10 位中，中國均占據7 個。從港口作業效率上看，據統計，在近年來集裝箱港口生產率排名中，我國港口在前20 名中占據大多數席位。我國港口開發建設、經營管理水平已經達到世界先進水平。從全球碼頭運營公司角度來看，我國港口企業規模、盈利能力等緊追國際先進企業。在全球布局方面，我國港口企業近幾年發展較快，正在實現全球布局。在環境保護方面， 2007 年起交通運輸部開展了5 批交通運輸行業節能減排示范項目，其中港口相關項目25 項，部分項目已在全國得到推廣，如RTG 油改電技術和港區電網動態無功補償及諧波污染治理技術已在港口得到較為充分的應用，起到很好的節能減排效果。2013 年交通運輸部發布了“綠色港口指標體系”，指導港口綠色發展。
目前，上海港正在向建設成為國際強港的目標而努力邁進。在港口能力方面，上海港實力強大，碼頭核定通過能力超5 億t，港口貨種適應性較強。2016 年，上海港完成集裝箱吞吐量3 713 萬TEU，連續7 年位居世界第1。在空間輻射能力方面，上海港依托長江水道對內陸腹地輻射范圍廣、輻射能力強。上海港地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，擁有長三角及長江經濟帶廣闊的經濟腹地，全國31 個省市都有貨物經過上海港裝卸或換裝轉口。加之上海自由貿易試驗區建設加速、與周邊港口合作力度加大，上海港正積極通過江海聯運、水水中轉等措施不斷拓展內陸貨源，擴大腹地輻射范圍。
上海港正依靠技術進步逐漸鞏固國際強港的地位。上海港的“單一窗口”平臺網絡覆蓋海港、空港口岸及所有特殊監管區域，并輻射長三角區域和長江流域，已經納入了1 200 余家企業，每年處理的單證票據量達220 萬票，每年服務的船舶進出港超1 萬艘次。上海港洋山港區四期自動化碼頭的開港試運行也為進一步鞏固上海港世界第一大集裝箱港口地位，加速躋身世界航運中心前列提供了全新動力。同時，為建設上海國際航運中心，上海港近年來大力發展航運服務業，不斷做大做強，尤其是航運金融、保險、法律、咨詢等現代航運服務業。
五、我國國際強港建設中存在的問題
1. 港口集疏運系統中鐵水聯運建設仍有待進一步加強
與發達國家相比，我國多式聯運發展尚處于初級階段。目前我國多式聯運量僅占全社會貨運量的2.9%， 而美國為10% 左右;貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%，降低運輸組織效率，增加企業經營成本。多式聯運發展滯后已成為港口集疏運體系建設的“短板”。以港口集裝箱鐵水聯運為例，2015 年我國港口集裝箱鐵水聯運量僅為236.6 萬TEU。從占比情況來看，我國港口鐵水聯運集裝箱量占港口集裝箱吞吐量總量比重仍太低，2015 年僅為1.13%，而歐美發達港口這一比重約在10%~20%，可見我國港口鐵路運輸的綜合優勢沒有得到充分發揮。
2. 港口口岸便利化程度仍需進一步提高
雖然我國部分港口已經完成港口公共信息服務平臺、單一窗口平臺建設，但仍存在港口企業與上下游企業、口岸部門等數據共享和對接困難、信息孤島現象嚴重等問題，無法真正實現港口、航運、貨主、代理、口岸監管部門間的電子數據聯網交換。這導致我國港口在口岸服務和通關效率上與國際強港仍有較大差距。
3. 港口的影響力和話語權亟待進一步增強
我國已經成為世界港口大國，在港口設施裝備、貨物裝載、信息交換、服務質量、節能減排、環境保護、安全管理等方面，我國港口的技術標準都已經達到國際先進水平，但在港口領域的國際標準制修訂方面，我國港口的話語權和影響力不高，亟待進一步增強。同時，在有關國際組織(國際海事組織、國際港口協會等)中也要進一步提高我國港口的話語權和影響力。
4. 港口的國際市場和產業輻射能力有待進一步加強
我國港口基本都屬于腹地型港口，滿足腹地經濟發展的運輸需求。在國際市場輻射能力和以港產城聯動發展、港口供應鏈整合為主的產業輻射能力方面，我國港口的輻射能力就差了不少。
5. 港口的航運服務業水平等軟實力有待進一步提高
眾所周知，新加坡港、香港港等的航運服務業十分發達，這反過來也進一步促進國際航運服務資源集聚，增強港口對全球貨物資源的配置能力。上海港等國內港口雖然近些年一直在加強航運服務業等軟實力建設，但與國際強港相比仍有較大差距。
六、我國港口建設國際強港的建議
1. 建議有關政府部門出臺推動國際強港建設的發展指導意見
國際強港建設是一項系統工程。隨著港口功能的轉變、客戶需求的變化、市場環境的變化，強港建設是動態的，建設強港不能一蹴而就，需要長期不斷地持續進行。首先，要有一個頂層設計，因此建議交通運輸在“交通強國”戰略的指導下，會同有關部門出臺推動我國港口建設國際強港的發展指導意見，并給予一定的優惠政策，指導我國港口逐步向國際強港目標邁進。其次，各級交通行政主管部門根據交通運輸部出臺的指導意見，結合本地區港口條件制定出臺本地區的推動國際強港建設的發展指導意見，并予以實施。再次，各地港口企業根據本地區出臺的指導意見，結合港口企業實際情況制定出臺本企業推動國際強港建設的發展規劃，并予以實施。最后，每經過一段時間對指導意見等進行修訂，總結國際強港建設的成功經驗并予以推廣，最終實現將我國沿海部分主要港口建設成為國際強港的目標。
2. 進一步加強以鐵水聯運為代表的港口多式聯運體系建設
由于我國港口的多式聯運體系還并不完善，所以在今后一段時期內，多式聯運將成為我國港口物流發展的重點，今后港口企業要充分發揮銜接各種運輸方式的港口樞紐優勢，以港口集裝箱為重點加快推進多式聯運，積極發展鐵水聯運、海河聯運、水水中轉、甩掛運輸。以集裝箱鐵水聯運為例，港口是集裝箱多式聯運最重要的樞紐節點，而鐵路是綜合運輸體系中大運量、長距離地面運輸的主要手段之一，應充分發揮鐵路的作用，加快發展集裝箱鐵水聯運，優化港口集疏運結構，促進我國港口物流的可持續發展。
3. 進一步優化港口口岸便利化程度
進一步加快推進港口公共信息服務平臺建設，完善港口、航運、貨主、代理、口岸監管部門間的電子數據聯網交換;進一步推動港口口岸形成“單一窗口”，實現港航、海事、海關、國檢、邊檢等部門的監管信息互聯互通，優化港口口岸便利化程度。
4. 進一步加強港口信息化建設，推進我國智慧港口發展
第一，港口企業要逐步應用物聯網、互聯網、大數據等技術，提升港口裝備和生產組織的智能化水平，推動港口物流的全程信息化管理。第二，要注重頂層設計、科學規劃，研究制定“智慧港口”建設方案，打造智慧港口標準體系。第三，構建港口大數據中心，開放共享公共數據，建立健全港口全面感知體系。第四，發展智慧口岸、智慧物流和智慧港區，升級政府監管和服務，打通港口物流產業鏈，促進港口智能化運營。
5. 繼續加強“走出去”的國際化發展戰略，并進一步提升我國港口的話語權和影響力
PSA 和和記黃埔都是世界上著名的集裝箱碼頭運營商，不僅在新加坡港和香港港運營碼頭， 還在世界各地投資運營集裝箱碼頭。相對于PSA 和和記黃埔，我國港口企業“走出去”的國際化發展近幾年才剛剛起步。“十三五”期間，圍繞“一帶一路”倡議，利用長三角、珠三角、海峽西岸、環渤海等經濟區開放程度高、經濟實力強、輻射帶動作用大的優勢，我國沿海港口企業將成為“一帶一路”特別是21 世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍，建議有條件的港口企業聯合其他戰略投資者，積極開展境外投資和跨國經營業務，打造具有國際競爭力的全球性碼頭運營商。一方面，要積極開展與沿線重點港口合資合作，新增運輸航線，打通通道，促進物流便利化。另一方面，要加大對沿線港口及物流設施的投資建設，推進“港產城一體化”“港航貨一體化”模式。同時，在港口企業“走出去”的過程中，充分發揮自身在碼頭運營、管理、技術、服務等方面優勢，切實參與到海外投資港口項目的生產運營管理中，并積極推廣應用中國港口標準，例如港口設施裝備、貨物裝載、信息交換、服務質量、節能減排、環境保護、安全管理等方面的技術標準，從而進一步提升我國港口的話語權和影響力，提高我國港口企業的國際競爭力。
6. 進一步增強港口對國際市場和產業鏈的輻射能力
黨的十九大報告提出：要以“一帶一路”建設為重點，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港。基于便利的貿易環境，自由貿易港往往吸引大量“兩頭在外”的國際加工及轉口貿易，香港港和新加坡港在這方面的發展較為成熟，具有極強的國際中轉服務能力。這對我國港口而言是一個發展機遇，我國港口必須進一步提升國際中轉服務能力，吸引更多的國際貨物在我國港口中轉。此外，我國港口參與培育自己的臨港產業也是至關重要的，也是未來我國港口發展的一個重要方向。政府可以利用現有的港口碼頭資源，在保護當地環境和生態的前提下，合理利用港口岸線、碼頭陸域和水域設施、后方用地等，優化布局臨港產業，統一進行科學規劃、建設和管理，通過相應的稅收等優惠政策進行招商引資，逐步積極探索培育出適合各個港口的臨港產業鏈和物流鏈，做大做強臨港經濟。
7. 進一步增強港口的航運服務功能
長期以來，我國港口更加關注貨物裝卸服務，對船舶的服務缺乏足夠重視，現在雖然對裝卸后的物流活動有所重視，但仍有很長的路要走。我國港口在物料供應、燃料油供應、船員生活品采購等方面的服務一直較弱，直接導致大量船舶僅僅在中國港口靠泊裝卸貨物，物料和燃料油供應等選擇在香港港、新加坡港等。船舶服務的流失進而導致基于船舶服務的融資、交易、經紀、評估等高增值性業務的流失。建設國際強港，基礎航運服務功能必不可少，且十分關鍵。因此，建議我國部分港口應積極加強這方面的服務功能。
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