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民航資源網(wǎng)2018年5月17日消息：2018年5月11日，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)航空物流業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見（民航發(fā)【2018】48號）》（下稱“指導(dǎo)意見”）。指導(dǎo)意見的基本原則第一條就提出“問題導(dǎo)向、重點(diǎn)突破”，指出“聚焦影響運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量的突出問題，找準(zhǔn)薄弱環(huán)節(jié)，率先取得突破，促進(jìn)航空物流提質(zhì)增效發(fā)展，實(shí)現(xiàn)存量資源高效利用和優(yōu)質(zhì)增量高效供給”。 

本文嘗試分析如何通過供給側(cè)改革方式，實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部存量資源的高效利用和增量資源的高效供給，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營的提質(zhì)增效。 

一、航空貨運(yùn)企業(yè)面臨的主要經(jīng)營問題 

目前航空貨運(yùn)企業(yè)面臨著以下三個主要的問題： 

一是國際貨運(yùn)市場受世界經(jīng)濟(jì)周期影響非常明顯，航空貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營波動性大，盈利持續(xù)性不強(qiáng)。雖然在經(jīng)濟(jì)周期上升時，企業(yè)能夠有所盈利，但在經(jīng)濟(jì)周期向下的時候，經(jīng)常出現(xiàn)行業(yè)的整體虧損。 

二是國內(nèi)航空貨運(yùn)市場產(chǎn)能明顯過剩，使國內(nèi)貨運(yùn)業(yè)務(wù)績效持續(xù)承壓。一方面是客機(jī)腹艙運(yùn)力持續(xù)剛性增長，國內(nèi)三大航腹艙國內(nèi)航線平均載運(yùn)率僅四成左右；另一方面是快遞企業(yè)為筑高競爭壁壘、發(fā)展高端業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)力中小貨機(jī)自營業(yè)務(wù)，推動產(chǎn)能持續(xù)快速增加，目前僅順豐、圓通和郵政就運(yùn)營約100架貨機(jī)。運(yùn)力持續(xù)供大于求，使得市場運(yùn)價持續(xù)走低，國內(nèi)業(yè)務(wù)經(jīng)營壓力越來越大。

三是國內(nèi)航空貨運(yùn)公司提供的貨運(yùn)產(chǎn)品同質(zhì)化程度高，不僅航線重疊度高，而且產(chǎn)品也以普貨為主，普遍缺乏門到門的全流程供應(yīng)鏈物流能力，高價值的特種貨物運(yùn)輸能力也不突出，導(dǎo)致在國際競爭中難以取得高品質(zhì)收益。 

以供給側(cè)改革方式，航空貨運(yùn)企業(yè)可以通過調(diào)整資源配置，減少無效供給，增加合適供給，在一定程度上優(yōu)化以上三個主要問題的解決方案。 

二、供給側(cè)改革的“加減法” 

（一）減少無效的供給 

1.精細(xì)化成本核算，發(fā)現(xiàn)無效供給 

目前，貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入比較清晰，但腹艙成本則不太清楚。這一方面是同一航班上的旅客和貨物共享機(jī)組、飛機(jī)折舊、機(jī)場起降費(fèi)等成本，無法準(zhǔn)確分?jǐn)偅涣硪环矫鎰t是航線腹艙貨運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營好壞主要看收入貢獻(xiàn)，導(dǎo)致很多航線可能收入貢獻(xiàn)很高，但虧損可能也很多。這些航線運(yùn)力很可能將是航空貨運(yùn)業(yè)需要減少的無效供給。因此，為了發(fā)現(xiàn)這些無效供給，航空公司需要利用邊際成本的思想，以是否有邊際利潤貢獻(xiàn)作為判定無效產(chǎn)能的標(biāo)準(zhǔn)。

在具體實(shí)施時，可以將難以分?jǐn)偟某杀揪暈榭瓦\(yùn)成本，貨運(yùn)業(yè)務(wù)視為邊際業(yè)務(wù)，對應(yīng)的成本即為增加貨運(yùn)量所帶來的邊際成本。整體來看，貨運(yùn)業(yè)務(wù)的邊際成本主要來自空中運(yùn)輸和地面處理環(huán)節(jié)。 

（1）空中運(yùn)輸環(huán)節(jié)的邊際成本為各航線飛行小時油耗的增量。 

（2）地面處理環(huán)節(jié)的邊際成本測算則需要區(qū)別是采取外包代理形式還是自營地面操作。 

A.在采取外包代理形式時，航線地面處理環(huán)節(jié)的邊際成本是支付給地面代理的費(fèi)用。 

B.在自營地面操作時，由于自營貨站的退出成本較高，且難以準(zhǔn)確分?jǐn)偟骄唧w航線，同時貨站在機(jī)場又屬稀缺資源，即便是暫時虧損，也大多可以通過市場化運(yùn)作轉(zhuǎn)化為有效產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)盈利。因此，在自營地面操作時，貨站成本可不計入邊際成本測算中。 

通過測算以上邊際成本，可計算各航線的邊際利潤貢獻(xiàn)，從而甄選出無效產(chǎn)能。 

2.市場化手段，化解無效供給 

由于各航線組成的是有機(jī)的整體，相互影響，因此鑒別供給是否有效的標(biāo)志是邊際利潤是否實(shí)現(xiàn)了最大化。因此，最理想的情況是建立基于各航線歷史數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)測算模型，通過計算機(jī)對所有航線組合的邊際利潤進(jìn)行計算，選取邊際利潤最大時的航線組合。其余不在組合中的航線應(yīng)考慮采用新的營銷手段經(jīng)營以提升其收益能力，如果仍無法實(shí)現(xiàn)邊際利潤，那么應(yīng)給予剔除。 

在實(shí)際經(jīng)營中，由于上述方法數(shù)據(jù)量巨大，因此可以通過分析單條航線的邊際利潤累積情況來發(fā)現(xiàn)和化解無效供給。總體理念是市場化經(jīng)營，有貢獻(xiàn)的保留，無貢獻(xiàn)的綜合評估后退出經(jīng)營。對于邊際利潤貢獻(xiàn)為正，且貢獻(xiàn)較多的航線，繼續(xù)經(jīng)營。對于邊際利潤貢獻(xiàn)為正、但貢獻(xiàn)比較少的航線，如果涉及自營貨站站點(diǎn)，可以通過優(yōu)化服務(wù)和挖潛高端市場，努力提升航線邊際貢獻(xiàn)；如果沒有涉及自營貨站站點(diǎn)，視對整體網(wǎng)絡(luò)的貢獻(xiàn)而定。對于邊際利潤貢獻(xiàn)為負(fù)的航線，可以嘗試整艙銷售等其他經(jīng)營模式，如果邊際利潤貢獻(xiàn)轉(zhuǎn)正，就按照前面兩種方法處理，如果邊際利潤貢獻(xiàn)依然為負(fù)，就考慮退出貨運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營。 

國內(nèi)自營貨站提升有效產(chǎn)能方面，貨站是機(jī)場稀缺資源，市場需求較大，特別是國內(nèi)快遞公司大力發(fā)展航空快遞業(yè)務(wù)，僅順豐每年的航空發(fā)運(yùn)量就在100萬噸以上。航空公司可以考慮將這些貨站建立對外服務(wù)體系，從而賺取地面處理業(yè)務(wù)利潤。同時，可以考慮在某些站點(diǎn)深化與快遞公司合作，將貨站根據(jù)快遞公司的需求特點(diǎn)改造，促進(jìn)雙方深化合作，將貨站轉(zhuǎn)化為更有效產(chǎn)能，如國貨航之前在北京的舊貨站就根據(jù)順豐的需求進(jìn)行改造，有效促進(jìn)雙方深度合作，轉(zhuǎn)化為有效產(chǎn)能。 

（二）增加合適的供給 

合適的供給，同樣也可以來自空中網(wǎng)絡(luò)和地面保障體系兩方面。在空中網(wǎng)絡(luò)中，客機(jī)航線網(wǎng)絡(luò)布局、航權(quán)時刻申請等都是以客運(yùn)為主，腹艙運(yùn)力隨客運(yùn)發(fā)展剛性增長，貨運(yùn)業(yè)務(wù)只能被動地接受，而且客運(yùn)市場和貨運(yùn)市場在很多時候是不一致的，航空公司要借助腹艙運(yùn)力增加合適航空貨運(yùn)運(yùn)力的辦法有限。在地面保障體系中，涉及環(huán)節(jié)多，流程復(fù)雜，規(guī)定較多，行業(yè)整體信息化水平較低，通過流程優(yōu)化提升速度、增強(qiáng)特貨保障能力提升收益以及強(qiáng)化全流程供應(yīng)鏈服務(wù)能力提升綜合競爭力等，可以有效增加合適的產(chǎn)能供給。 

1.提升速度，提供有效的航空快速運(yùn)輸產(chǎn)能 

以廣州—北京航線貨運(yùn)時效為例。收運(yùn)、安檢、組裝到裝上飛機(jī)普遍耗時在110分鐘以上，飛行時間約210分鐘，到達(dá)卸機(jī)、分揀、通知客戶提取耗時約180-300分鐘左右。地面處理時間約占總運(yùn)輸時間的60%左右。但在行李方面，旅客在飛機(jī)起飛前50分鐘仍然可以通過綠色通道托運(yùn)行李，飛機(jī)落地后不超過30分鐘即可提取，頭等艙行李甚至在15分鐘左右就可以提取。對比旅客行李，貨運(yùn)的收運(yùn)和提取環(huán)節(jié)還有很大的提速空間。 

目前部分外航已經(jīng)在開發(fā)特快運(yùn)輸產(chǎn)品。法荷航的“12Send”產(chǎn)品就是針對阿姆機(jī)場周邊集群的電商企業(yè)的高價值貨物，通過行李操作渠道，聯(lián)合地面派送公司，提供快捷便利的門到門航空快遞產(chǎn)品。 

國內(nèi)航空公司可以根據(jù)民航局的有關(guān)規(guī)定，優(yōu)化操作流程，在合規(guī)的前提條件下提高效率、強(qiáng)化服務(wù)，縮短地面環(huán)節(jié)的作業(yè)時間，充分發(fā)揮航空快速的特點(diǎn)。 

2.提升特種貨物保障能力，提供針對性強(qiáng)的產(chǎn)能供給 

近年來，發(fā)達(dá)國家逐漸進(jìn)入人口老齡化階段，中國2016年60歲以上的老齡人口數(shù)量也已經(jīng)突破2億人，人們對醫(yī)療保健藥品的需求越來越大。與此同時，我國居民可支配收入快速增長，從2000年的剛突破6000元快速增長至2017年的25974元，對生活品質(zhì)有更高要求，帶動了生鮮產(chǎn)品的需求。近年來，國內(nèi)生鮮產(chǎn)品的消費(fèi)量逐年快速增長，阿里和京東等的進(jìn)口生鮮商品銷售量年增速都在200%以上。 

這些市場對航空需求很大，現(xiàn)在市場上常見的南美車?yán)遄印W美澳地區(qū)龍蝦、冰鮮牛肉等高端生鮮商品以及很多高端藥品都會選擇空運(yùn)進(jìn)口到中國。 

航空公司面對這些對溫控制敏感、對服務(wù)要求更高的運(yùn)輸需求，可以重點(diǎn)提升冷庫、溫控移動設(shè)備等硬件水平，確保貨物在全流程中都處在溫度要求范圍內(nèi)，不斷鏈；加快設(shè)施設(shè)備的國際認(rèn)證；強(qiáng)化信息化建設(shè)，打通全流程信息流，提供全流程實(shí)時監(jiān)控。 

3.提升全流程服務(wù)能力，提供綜合性服務(wù)產(chǎn)能供給 

目前，客戶的需求不再局限于機(jī)場到機(jī)場環(huán)節(jié)的干線運(yùn)輸，而是需要全流程的綜合服務(wù)能力，如電子產(chǎn)品運(yùn)輸前端倉庫到機(jī)場的運(yùn)輸、含鋰電池的產(chǎn)品的航空安全運(yùn)輸認(rèn)證服務(wù)等。這就需要航空公司適當(dāng)進(jìn)行上下游延伸。 

首先，應(yīng)該構(gòu)建航空公司貨運(yùn)“底盤”體系，即機(jī)場到機(jī)場段干線航空運(yùn)輸服務(wù)能力，將其視為公司的基礎(chǔ)資源，使其不僅應(yīng)創(chuàng)造基礎(chǔ)收益，而且還應(yīng)該具有服務(wù)內(nèi)部其他業(yè)務(wù)的功能。 

其次，建立航空公司貨運(yùn)“底盤”的孵化功能，主要是建立底盤資源對內(nèi)提供服務(wù)的內(nèi)部交易體系。實(shí)現(xiàn)內(nèi)部使用“底盤”資源的市場化交易，使得“底盤”資源向內(nèi)部員工開放。 

最后，建立激勵機(jī)制，鼓勵員工成立內(nèi)部工作室，進(jìn)行業(yè)務(wù)創(chuàng)新。通過風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的理念，促使員工建立團(tuán)隊延伸貨運(yùn)服務(wù)外延。通過向上游延伸做貿(mào)易，向兩端延伸做機(jī)場到倉庫的地面擴(kuò)展運(yùn)輸，打通供應(yīng)鏈全流程信息流實(shí)現(xiàn)全流程實(shí)時監(jiān)控等，從而逐步完善航空物流綜合物流服務(wù)體系。 

三、總結(jié) 

綜合以上分析，供給側(cè)改革能夠促進(jìn)航空貨運(yùn)企業(yè)提質(zhì)增效。其主要方法有兩種：一是減少無效供給，先利用精細(xì)化成本核算，發(fā)現(xiàn)無效供給，再利用市場化手段，化解無效供給，重點(diǎn)解決國內(nèi)貨運(yùn)市場運(yùn)力供大于求，效益下滑的問題；二是增加合適的供給，通過提供有效的航空快速運(yùn)輸產(chǎn)能、特種貨物保障能力以及全流程服務(wù)能力，提升產(chǎn)品差異度和收益品質(zhì)，重點(diǎn)解決盈利持續(xù)性和產(chǎn)品同質(zhì)化的問題。