物流平臺建設模式一：互為平臺模式
平臺是近年商業界推崇的模式；也產生了多個以平臺模式做大、做出名的企業，比如阿里巴巴、騰訊的微信、滴滴出行、美團、京東、海爾、愛彼迎等等。
大部分平臺模式都是一家獨大，大樹之下，寸草不生；平臺賺取大部分流量和利潤；平臺是自己主導甚至自營模式，打造無所不包、全鏈條的產品和服務體系，平臺的用戶寄附在平臺上，靠平臺的光輝引些流，賺些小錢或只是賠本賺吆喝。
現在也有一種趨勢，大樹逐漸意識到孤木難成林，太寂寞，不能形成樹林和森林生態，也不長久，所以，許多平臺逐漸開放了生態，不在賺獨錢。這些平臺自己發揮基建優勢，制定標準，開放接口，引入關聯產業共同建設，打造成垂直產業鏈服務能力或綜合性服務能力。
這種基于互聯網的開放式平臺模式是進化的產物，是一種先進的生產關系模式，值得借鑒。
再來看看物流平臺的情況：
物流平臺發展有幾年了，出現了許多綜合性或垂直性的物流平臺，這幾年也市場競爭、洗牌過，留下來的和現在進入的，都是比較有競爭力和先進模式的平臺企業；但在許多領域，存在著惡性競爭和市場參與者眾多的情況。
正如本人曾經分析過的，平臺模式是一種互聯網經濟模式，具有頭部效應，人性的惰性又不愿意記住多于一至兩個的品牌，所以，對大部分物流平臺來說，結局是被忘記或慘淡經營。那么，增加知名度、曝光率的方式，其中一種就叫互為平臺模式。
何為互為平臺模式？
舉個例子：比如A和B都是做車貨匹配平臺的，都是全國性或分別有個區域優勢；C是做車后服務平臺的；D是做全國性的零售油品平臺；E是地方性的ETC卡平臺……原來平臺的模式，大家是互相防備的，怕自己的客戶和資源被對方挖去（當然，對方也會想方設法暗地里去挖），怕在市場上顯示出不如別人……互為平臺模式下，A~E的平臺，盡可能地把對方、別人、垂直的、關聯的平臺接入自己家的平臺，現在的EDI數據對接技術上是沒有任何問題的。
互為平臺模式實現的效果就是：各家平臺突出自己的優勢，（如騰訊平臺的用戶基數優勢），連接別人的優勢補充自己；面向共同的用戶，提供一站式或比價式的服務；互為平臺模式最后的結果是產品差異化減小，服務和品牌差異化將擴大，最終平臺之間拼的是管理、服務能力。
互為平臺模式的好處：
1.提升了個體物流平臺的服務能力和客戶滿意度；
2.減輕物流平臺之間無序、惡性的市場競爭；有利于行業良性發展，實現平臺合理利潤，投資人的資金投入和收益更有保障些；
3.鼓勵物流平臺做精品，努力突出核心服務能力，促進個體平臺以及物流行業的發展；
互為平臺模式思想來源于互聯網的連接思維和工業經濟時代的外包非核心業務理念。
互為平臺模式的經營風險和難點在于開放共享和企業核心商業能力外泄的矛盾的處理。
物流平臺建設模式二：分發商模式
分發商模式靈感來源于鐵路購票的代理渠道模式，以及其它一些知名商業、品牌的代理、加盟模式（平臺建立標準，在全球和地區間通過代理商模式或加盟模式來開展業務），這或許也是目下物流平臺百軻爭流格局下的一種建設模式。為了占領用戶心智，建立自己的生意，頭部之外的和后進入的物流平臺為了突破困局，可以采用分發商模式。
何為物流平臺的分發商模式？
這種模式是指放棄自建綜合性物流平臺，或想通過從零打造出物流平臺，轉而選擇市場頭部物流平臺，成為其業務或地區的“平臺分發商”。
平臺本身是一種互聯網模式；互聯網在O2O的線上端本身就是扁平的、去中介，所以，平臺分發商模式體現在：
1.線上的信息化模式采用頭部物流平臺的統一標準；
2.頭部平臺制定制度，完成對分發商能力、價值觀的培訓；
3.平臺分發商價值和核心能力體現在業務或區域的線下的服務可得性和可觸及性能力。
物流平臺的分發商模式的好處：
1.避免了物流平臺的重復建設，減小市場惡性競爭（適當的良性市場競爭還是需要的）。
2.實現物流平臺行業良性發展；避免社會資源的浪費。
3.頭部平臺+區域分發商（業務分發商）模式是強強聯合，實現頭部平臺信息匯聚優勢和分發商的區域、業務版塊優勢結合，提升了物流平臺整體競爭力，提高了客戶滿意度。
4.促進行業發展，加快行業生態進化。
平臺分發商模式思想來源于互聯網的頭部思維和工業經濟時代的外包非核心業務理念，分發商模式的經營風險和難點在于物流平臺的管理能力、平臺和分發商的利潤分成合理化。
物流平臺建設三：無心插柳模式
有個故事叫“有心栽花花不開，無心插柳柳成蔭”，講得在生活中，有時你刻意地去做一件正事，一心想求一個結果，但往往并不如人意，想做成的事沒有結果，倒是順手、偶然并不想求回報做的雜事，最后反而結出碩果或更好的結果。這樣的事在商業社會上很多，略舉兩例。
其一：餓了么
餓了么當初是滿足校園里“懶惰”的學生叫快餐、叫夜宵的需求，做的事是撮合小飯店和學生的交易，幫別人跑腿，這是當初的正事和主要需求；在過程中，發現為了保證送到飯菜是熱的、送得更快，要養一些專門的送貨員；然后發現還可以通過軟件、算法來實現更優的訂飯、送飯；現在，餓了么將外賣配送甚至C端的商業配送做得比送外賣更出名、能力更強，這也是一種“無心插柳柳成蔭”。
其二：平安集團
平安90年代起家時，是看到保險行業存在商機，然后做保險；后來在二十多年的發展歷程中，隨手、隨處“插柳”，先后涉足銀行、金融、汽車、醫療、物流地產等等；然后，這些“柳”都成了構成平安集團產業中核心、重要的版塊。當然，這些“插柳”，或者有心，或者無心，這不重要，關鍵是“插的柳都成蔭了”。
上面的兩個例子也許并不恰當，但的確商業社會中有許多有心或無心的“插柳”。這種“插柳”思維的特點是：出發點一定是有個“栽花”的正事，先要集中精力做好栽花的事，然后基于正事的“土地”-資源，在土地富余、邊角縫隙的地方“插些柳”，當然，這些土地-資源同樣適合于“柳”等的生長。
回到主題物流平臺的建設上，這種“插柳”思維同樣適用和重要。
那么物流平臺在聚焦主業、做精主業-“栽花”正事的同時，有哪些“插柳”的機會呢？
大致可以羅列一些物流平臺建設的“插柳”機會：
1.投資自動駕駛領域
2.圍繞物流“人”的生意：駕駛員培訓、物流管理人才、物流IT人才、大數據應用人才等
3.大數據應用領域
4.發展物流實體公司
5.投資車企，參與車企設計
6.物流征信公司
7.其它
“栽花”是物流平臺當下的業務模式，自然也是挑選、論證過的，一定要保證全心全意地去打理。“插柳”是一種意識，將物流平臺的“土地”資源充分利用，不浪費甚至“立體種植”、擴大利用效率，“柳”或“桃”或“養雞”要有鱗選-從關聯性、互補性、能力上多考慮，思維可以開放些，也可以有些試錯和長遠思維。態度上，無心是種意識，有心是種能力。
物流平臺建設模式四：花圃模式
此模式的構想如花圃，空間里，一定是各種花都有，而不只是一種菊花或玫瑰花；一定是圍繞花圃的土質、地區、氣候特點，種植適合的多種花和苗木。
花圃模式表現在商業社會中，也有許多案例。
案例一：滴滴出行
滴滴出行打造了一個包括出租車、快車、順風車、專車、租車、大巴、代駕、公交、共享單車在內的整個出行服務模式，滴滴出行公司就象一個出行領域的“花圃”，上面的各種出行細分模式就是“花圃中的各種花”。
案例二：傳化物流
傳化物流有貨主基因，因而以第一方物流模式起步，從線下開始布局，最初搞物流園區建設，發展到如今的遍布全產業鏈的服務體系：公路港、干線平臺、城配平臺、金融服務、保險服務、軟件服務等；這多種服務模式就是物流“花圃”中的“花”。
因為物流平臺的方向眾多，每一家要素稟賦不一樣，所以，花圃模式具體到物流平臺上，也不能給出統一的方向和具體的路徑。
但花圃模式對物流平臺的建設啟發有
1.對花圃土地、當地氣候-自身要素稟賦的判斷，要合適，物流平臺適合做什么？橫向和縱向如何去發展？
2.一定是從最急迫和自己最擅長的細分去切入：比如滴滴最初的出租車平臺和傳化最終的物流園區建設；
3.差異化策略
4.單點突破后，就要做深、做全、做透鏈條，實現一種產業綜合服務能力，正如滴滴出行在出行上的不斷深耕和全環節的服務能力；體系內的閉環建設；
5.對全環節服務能力背后資源整合、連接；比如滴滴對新能源車的投入，駕駛員的管理體系甚至自己投入車、招聘專職司機，對國際出行市場的布局，和國家公共交通社會職能的連接，對科技的投入比如自動駕駛、人工智能的投入等。
因此，花圃模式更多是一種思維和建設思想，需要結合自身的條件，詳加論證，找差異化，做強單項，形成生態，立體交叉、模式創新。
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