那時，“網購”仍是小眾的代名詞，一旦經濟下滑，電商一定會死在傳統零售之前。那時，還叫淘寶商城的天貓，必須兵行險著，才能熬過眼前的寒冬。整個下半年，11月初是電商平臺唯一的市場窗口期。于是，在傳統零售商霸占的國慶和圣誕促銷季之間，一次頗具冒險精神的市場活動誕生了。
踩著四萬億刺激內需的財政政策，襁褓中的雙十一便成了阿里巴巴的救命稻草。僅僅27家參與狂歡購物節的品牌商，竟打下了5000多萬的銷售額。后來的事情，大家都身處其中，在建國以來消費主義文化最為盛行的十年里，雙十一扶搖直上，幾乎成為了一年中僅次于春節的重要“節日”。
當“買買買”成為熱詞，國內羸弱的物流行業就顯得有些反應遲鈍了。一些用噴墨打印機打印運單的物流企業，甚至出現了打印機爆掉的現象，而運輸和倉儲的超負荷運行，則一直沿著干線、支線，蔓延到了末端配送網點，堆積成山的包裹成為新的奇觀。人們一方面驚嘆于超乎想象的社會購買力，一方面也向物流企業送去了怒其不爭的蔑視。
「野蠻其體魄」
好在業務需求的持續走高，終究不是一件壞事。
資本市場存在的意義，正是不斷用投資抹平社會資源的調配不均。陪雙十一走過的十年中，中國的物流企業們接受了數不清筆數的融資，碰撞出了數不清個數的并購重組。擠破了腦袋之后，快遞企業領先于其他物流同行，率先進入了“帝國時代”，而干線、城配、冷鏈、倉儲等領域的市場集中度也不不斷提升。
大量的資本涌入，給物流行業注射了高濃度的腎上腺素。車不夠，買車，車不夠快，那就買飛機;人不夠，招人，人還是不夠，那就搞加盟;倉不夠，租，租賃倉庫太分散，那就買地做物流地產。
廣東某新建的大型分撥中心，工作人員正為自動化設備布線
如綠巨人浩克一般，最初因產能不足而累積「憤怒」的物流企業，反而在「憤怒」的驅使下得以蒙眼狂奔。如今，運力、倉儲容積、員工數量都已經不再是稀缺資源，甚至各類自動化倉儲設備也逐漸被大規模應用。快速獲得了「野蠻體魄」的物流企業，看似已經居于歌舞升平之中。
然而，如果你認為「雙十一期間物流企業一定賺得盆滿缽滿」的話，可就大錯特錯了。
在購物狂歡所營造的潮汐需求里，需求波峰和波谷間巨大的極差讓這些肌肉發達的「綠巨人」顯得有些笨拙。在和廣東某大型分撥中心交流中我們得知，該分撥中心承擔了該公司在某地級市的所有快遞分撥業務，日均快件就有40萬單，雙十一當天還可能會上漲2-3倍。但主管人員表示：直到目前，雙十一仍然不是一門賺錢買賣。
備戰雙十一造成的人力成本上升
陡然提高的需求，使雙十一期間的成本很難得到控制。雙十一之前的半年時間，物流企業都要「廣積糧」，而這些提前籌備的人、車、場地、設備，其后只能被大量閑置浪費。在這家大型分撥中心內，平時100輛車的運力需求，雙十一期間已增至300-400輛，大量臨時外協的車輛在前期和后期都存在閑置的情況，企業卻不得不為之買單。這對于看起來體量巨大，實則利潤率不高的物流企業而言，就像是高懸在頭頂的達摩克里斯之劍。
即便這座幾乎實現了完全自動化的分撥中心，可以將2000名員工的人力需求降低到300人左右，卻仍然難以彌補雙十一造成的人力成本上升，更遑論車輛、場地和設備等方面成本的水漲船高。
各類物流企業能夠做的只有調整價格，而這最終會傳導到末端快遞企業「不約而同」地漲價上。相信大家對快遞企業歷次的漲價都不陌生，這類消息往往會在社會上引起一定的負面輿論。
一面是雙十一年年創造「放衛星般」的神奇成績，十年間翻了幾千倍;另一面是為之服務的物流企業年年嘗不到半點甜頭，堪稱吊詭。
雙十一成交額變化
馬云曾判斷，「雙十一可能比阿里活得更長，因為它是一個節日」。在消費主義大行其道的現代商業社會，雙十一的確很可能會像西方的「黑色星期五」一樣，長命不絕衰，狂歡數百年。
那么，物流企業真的要面對雙十一這位「絕代佳人」，坐懷不亂嗎?
「文明其精神」
近50年前，早稻田大學的西澤修教授提出了著名的「物流冰山說」——人們往往只關注財務統計數據中的物流費用，而對潛藏在「海水」下面的隱性物流費用卻無法清晰地把控。后來，這一理論給貨主企業進行物流成本控制起到了很大的啟發作用。
其實，物流企業所遇到的「雙十一難題」，也與貨主企業有些類似。經營者往往只能盡力壓低人、車、場地和設備等費用，通過控制規模降低成本，卻無法對隱藏在車隊、調度、庫管這一整套系統內的隱性成本進行控制。
經歷了「野蠻其體魄」的過程，物流企業已經難以再通過改造、擴充可見的設施設備來降本增效，下一步更多地需要在物流運行的體系內進行優化。如何做到?不妨按照「物流基礎設施物聯網化，物流全鏈條數字化，物流全場景智能化」三步走。
「科技密集型物流」的起步
以往對于車隊成本的管控，經營者一般只能以結果為導向，考核最終產生的燃油、人工、貨損、折舊等費用指標，以及運輸趟次、空載率、運輸時長等效率指標，而影響這一系列指標的物流過程，對于經營者而言，卻幾乎是一個「黑箱」。例如，經營者不知道近期燃油費用增長，是因為正常的油價波動，還是因為司機在途中消極怠工甚至私自偷油而引起的。同樣，司機面對經營者的苛責，也無從知道具體原因在哪，究竟是駕駛方法出了問題，還是車輛本身老化的緣故。
此外，雙十一的特殊之處在于，傳統依靠經營者經驗的考核管理體系其實難以評估大量外協運力的運行情況，對司機與車輛情況的「陌生」，讓經營者對臨時外協運力的控制力大大降低。
物流基礎設施的物聯網化可以很好地解決這類問題。通過安裝「油尺」進行油耗記錄，經營者和司機雙方就可以很容易地排查原因，化解矛盾。同樣，如果安裝了精確的車載定位設備，便可以幫助經營者及時考核司機的駕駛軌跡，忠于職守的優秀司機也自然可以借助數據記錄，證明自己的業績。
雙十一期間，訂單與運單都會出現爆炸式的增量。傳統的紙質單據交接在經營者看來已經頗為熟練，其實也造成了積少成多的效率損失，不僅簽收/簽發消耗了更多的時間，紙質單據如何妥善保存也是個難題。并且，「非數字化」的業務流轉，也給其后的數據指標分析平添了許多麻煩。
基于物流基礎設施的物聯網化以及全鏈條的數字化，企業更有機會借助先進的AI與大數據算法，對各類業務場景進行智能化的監測、分析、控制。在數字化訂單中的貨品，由于已經通過物聯網設備記錄了重量、體積等，就可以便捷地實現智能配載，降低貨車空載率，提高裝卸效率。
以上只是我們針對物聯網化、數字化及智能化所舉的幾個簡單例子。正如「野蠻其體魄」之后，必要「文明其精神」，對業務流程的優化，可以讓物流企業在面對雙十一這類潮汐需求時，擁有更為優秀的系統魯棒性，即便不臨時擴充人、車、場地等資源，也可以很大程度上滿足極高的需求波峰，讓「難啃的骨頭」變成新的利潤源。
「羅曼蒂克」消亡史
在追求規模的羅曼蒂克式的激情過后，快遞行業已經開始沿著「物流基礎設施物聯網化，物流全鏈條數字化，物流全場景智能化」的方向前進。而快遞，只是物流行業中一個最貼近消費者的縮影，幾乎所有「野蠻生長」的物流企業都進入了瓶頸期。
專線物流是承擔省際長途運輸的物流主力。全國各區域內的大專線，規模從8000萬到1億元再到2億元，始終無法更上一層樓。近年來，各大專線公司們紛紛組成聯盟，借助更大的平臺引入物聯網、大數據、人工智能等前沿技術，試圖手拉手一起逾越眼前的技術鴻溝。
國家郵政局預計，今年雙十一「最高日處理量快遞包裹」可能達到4.1億件，阿里CEO張勇更預計雙十一當天的包裹量會超過10億。據報道，目前郵政、快遞企業已進行了充分準備，在網點、轉運中心、車輛、人員等方面，均增加了20%左右的投入。我們期待著，再過十年，面對雙十一大考，具有高魯棒性的社會物流體系可以輕描淡寫地說出：沒有增加投入，一切工作照常。
今天很殘酷，明天也很殘酷，后天卻很美好。沿著「物流基礎設施物聯網化，物流全鏈條數字化，物流全場景智能化」的路子，明天的夜里誰都不會熬不過去
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