自2010年6月Uber首次出現在美國舊金山街頭算起，網約車發展已近10年時間。國內最早涉足該領域的是Uber的追隨者易到用車（2010年年末），而真正把網約車這件事在國內做大的則是后來的滴滴?？陀^地說，網約車確實形式新穎，給公眾出行帶來了便利，解決了一部分人的“就業”問題。但不可否認的是，負外部性的問題也不少。特別是，經過漫長的10年努力，至今都沒能解決好商業可持續這樣一個最基本、最關鍵的問題。商業上的不可持續，從某種角度上說，強化了網約車本就存在的負外部性問題，且彼此形成負反饋，使網約車這一出行新模式總是問題不斷，嚴重制約了它的發展。
筆者多年關注、研究個性化出行公共產品的問題（分時租賃、網約車、共享單車、出租汽車等），以下是對網約車問題的一些體會和淺見。
網約車問題是“后互聯網”問題
開宗明義。筆者認為，網約車行業在基本認知層面上出現了問題?？梢詮暮芏嘟嵌?，框定這個結論。
比如，從時間維度看。時間是“一朵玫瑰”，都知道時間是檢驗對錯的標準。網約車興起，往長說已有10年時間，往短看也有六七年了。網約車行業可謂是匯集了方方面面的高水平人才，消耗了前所未見的巨額社會資源，自身更是百般騰挪，近乎窮盡了所有辦法和手段。但這么長時間，依然問題不斷，依然找不到一條商業可持續路徑。僅憑經驗和常識也能夠知道，整個行業一定出問題了，而且一定是原則性、根本性的問題。
再比如，從既有個體差異但又存在共性問題的普遍規律講。地域、規模、國內、國外、先來的、后到的、重資產的、輕平臺的等，在各網約車運營主體明顯具有個體差異，甚至是巨大個體差異的情況下，整個行業卻出現了帶有共性，特別是嚴重影響網約車發展的共性問題，從強邏輯的角度講，一定是在根本層面上，或是在認知和底層邏輯上，整個行業出現了偏差，存在著問題。
具體來說，就是整個行業都錯把網約車當作了互聯網問題，沒能敏銳地意識到“后互聯網”時代的到來，網約車已然是一個“后互聯網”的問題了。
認清影響網約車的三因素
求端訊末，拋開現象看本質。筆者認為，在諸多影響網約車的因素中，最重要、最核心的三個因素是：便利性、車輛規模、運行效率。我們稱之為網約車的“三因素原理”。
通過系統觀察可以發現，網約車“三因素”，彼此之間存在著極強的關聯，任何單一因素都不具有極端化的空間和可能。否則，網約車就會問題不斷，模式就難以成立，商業可持續的問題也更無從談起了。
眼下網約車的種種癥結和負外部性問題，歸結到一起看，皆因違背了“三因素原理”，皆因沒有協調好“三因素”之間的相互關系。
正視網約車行業“通病”“硬傷”
筆者認為，伴隨著過往用戶以PC端為主，向移動端應用的大規模發展，互聯網產業也完成了從互聯網時代向“后互聯網”時代的過渡。
2014年是移動通信技術從3G向4G進階的階段（2013年年末發放了4G牌照），各種移動端的互聯網應用大量涌現，漸趨成熟。如果一定要選一個時間節點，筆者認為可以把2014年看作“后互聯網”時代的起始年。與這個起始年相對應的標志性事件則是“滴滴專車”的出現。
有目共睹，無論是從發展和成長速度、資源投入，還是從社會影響、公眾認同等方面看，“滴滴專車”所展示出來的東西都是空前的，令人吃驚的。可以毫不夸張地說，“滴滴專車”是一個以前所未見的超強互聯網意識，高度聚集的互聯網風格和手段，在典型互聯網思維引導下，打造出的一款現象級產品，一度似有繼門戶、電商之后再開互聯網新藍海的態勢。
然而，很遺憾，時移事異。本質上講，“滴滴專車”已然是一個“后互聯網”時代的“后互聯網”問題了。即便有強大的互聯網思維、雄厚的資源投入、廣泛的社會影響和認同度，底層邏輯錯了，認知上出了問題，還是難以順利發展。當然，這僅僅是借“滴滴專車”舉例，而并非在說只有“滴滴專車”一家有這樣的問題。
在底層邏輯上存在錯誤，對網約車的本質在認知層面存在偏差，是整個網約車行業普遍存在的一個通病，或說硬傷。
可以理解的一點是，網約車的出現，特別是極盡能事的大規模發展，恰逢互聯網時代向“后互聯網”時代過渡和轉折的時間節點上。在強互聯網思維的慣性作用下，一時認不清網約車的屬性和問題，很正常，也可以理解。
然而，不能理解的是，為什么此后這么多年，整個行業仍然擺脫不了強互聯網思維？仍然建立不起來“后互聯網”的理念和意識？這是不是該好好反思反思？
網約車作為一個現象級產品，可謂登互聯網之峰，造互聯網之極。很符合事物發展到最后階段，普遍存在著最后一沖的規律。
燒空前的錢，撬動社會最廣泛的資源，打造某一款產品，這樣的邏輯、這樣的事情，前無古人是顯而易見的。斗膽說一句，十年八年，甚至更長的時間，這樣的機會和局面很可能也不會再出現了。一是純粹的互聯網時代過去了；二是“后互聯網”問題，不存在這樣的邏輯，不具有這樣的屬性；三是有這幾年大量的前車之鑒，大家都冷靜很多了，有部分人特別是部分投資人也看明白了。
筆者估計，如果技術層面不出現絕對意義上的創新或突破，在一個非常長的時間內，我們都極大可能會處在這個所謂的“后互聯網”時代。
如何看待“后互聯網”問題屬性
實事求是地說，我們曾一度嘗試給“后互聯網”下個定義，但不是說不清楚，就是很容易以偏概全，索性放棄了。
簡單而言，“后互聯網”的屬性問題應該涵蓋如下幾個方面：
概括而言，在“后互聯網”時代的“后互聯網”問題上，過往那些所謂互聯網的特性和屬性，什么唯快不破，不斷迭代，邊界成本衰減，羊毛出在豬身上狗來買單，不斷試錯，燒錢做規模，老大統領老二尚可維持老三茍延殘喘，平臺，輕資產等，在“后互聯網”的概念中，都是不存在的，甚至可以說絕大多數很可能恰恰是正相反的。如下：
“后互聯網”問題，快，不是解決問題的主要抓手，良好的形而上習慣，強大的形而上能力，才是第一位的；
“后互聯網”問題，基本上沒有迭代性，至少是迭代性很弱；
“后互聯網”問題，即使有所謂的邊界成本衰減，也不會很明顯（合理的成本優化與壓縮是另一個問題）；
“后互聯網”問題，是一個必須高度關注主營業務收入、毛利率、凈資產收益率等的問題，主營業務收入等站不住，商業模式、商業邏輯的噱頭誘惑力再大，也是不行的；
“后互聯網”問題，試錯成本極高、風險太大，一旦失手，就非常難辦；
“后互聯網”問題，不一定具有（或說罕有）經典重資產問題的屬性，但絕大多數情況下又是一個資產很重的事情，無疑需要大量的資金，但與“燒錢”的理念卻是天差地別、大相徑庭的；
“后互聯網”問題，普遍具有多主體共生的特性，且存在著后發的機會和可能；
“后互聯網”問題，大多具有平臺的形態，但絕大多數情況下又都不可能形成平臺驅動的邏輯，也難以輕資產化。
關于“后互聯網”的屬性，應該還有不少，大家還可以慢慢梳理。
基于“三因素原理”尋求網約車發展之道
解決網約車問題，需要回歸第一性原理！
從積極的一面看，政策出臺，有法可依了；網約車的市場徹底打開；模式已被用戶廣泛接受；技術層面的問題也基本上解決了，當然更高效更合理的車輛調度與派單撮合，還有進一步深化完善的必要與空間；市場格局，包括新進與淘汰機制，也大致清楚了；作為一款機動車個性化公共出行產品不可或缺，其難以替代的地位和作用也顯而易見?？傊?，積極地看，網約車商業模式、商業邏輯的打造，可以說已經完成大半。
從問題的一面看，首先是網約車商業可持續的問題尚未得到解決，這是網約車行業發展的硬傷。其次是網約車行業同質化太嚴重，單純比拼規模，這樣的生存發展邏輯太低效、太不穩定。
基于以上認識，筆者有幾點思考，供參考：
一是合法合規是前提，長期打擦邊球不是辦法。網約車不是私人小攤販，是有規模的商業活動，因此不可能靠打擦邊球生存發展下去。
二是充分認識和理解“三因素原理”，這是網約車問題的根本所在。違背“三因素原理”，是打不通網約車的邏輯的。
三是要承認網約車市場需求的有限性。
四是要認清網約車這一商業模式與生俱來的運行效率相對低、運營成本相對高的客觀存在。規?！憷浴ば浴憫省б妗獧M向替代與比較等，相互之間存在著不以人的意志為轉移的關系和規律，改變不了，更無法超越。
五是不能無視巡游出租汽車的存在。從某種意義上說，巡游出租汽車是所有機動車個性化出行問題的“錨”。如何既保持競爭，又能展現出網約車的獨到，是一個需要認真思考的問題。
六是針對網約車的屬性和客觀規律，比如說，是不是可以認真考慮走相對小眾高端一點的路線？
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