本文對MaaS（出行即服務）的發展現狀、模式、階段和趨勢進行了歸納總結，在對平臺法律關系、利益主體分配、市場壟斷等關鍵問題進行分析的基礎上，從有效壓實承運人責任、消除制度壁壘、提升協同監管能力等方面提出促進MaaS健康發展的相關建議。
確保出行服務的公平與質量
發展現狀。MaaS自2014年被首次明確提出后，經過幾年發展，已經在全球多個國家開展應用。目前國外較為典型的MaaS平臺主要有Whim（芬蘭）、Tuup（芬蘭）、Moovel（美國）、UbiGo（瑞典）、WienMobil Lab（奧地利）等。其中，Whim發展最為成熟，它的成功很大程度上基于赫爾辛基交通局通過區域票制的方式整合了公交、地鐵、有軌電車、市郊鐵路和輪渡等公共交通企業，且共同制定并實行了各方認可的票款清分機制，打通交通運輸服務體系，為市民出行提供月票制服務。從國內看，目前已有北京、深圳對MaaS進行了探索，初步實現交通信息層面整合，但在一票制支付和一體化運輸的實現上仍面臨較大挑戰。
發展模式。現有MaaS主要分為兩種模式：一是市場主導模式，即平臺形成主要基于市場需求，平臺向供應商采購服務，并將出行鏈服務銷售給需求方。這種模式早期發展相對容易，但平臺方與供應商之間容易形成競爭關系，容易導致市場亂象。二是政府委托模式，即政府與有能力的MaaS平臺簽訂協議，為其提供交通系統運行數據，要求其提供服務，并設置指標體系對其進行定期考核。這種模式下，憑借政府監管可確保出行服務的公平與質量，也有利于引導城市交通有序發展。目前來看，主要由于政策法規體系相對完善，國外的MaaS平臺大多屬于市場主導模式。國內目前成型的MaaS平臺都屬于政府委托模式，這種模式也是在一定程度上吸取了網約車等交通運輸新業態治理經驗而形成。
發展階段。MaaS初級階段，基于移動互聯網發展的基礎，在平臺上實現多種交通出行方式的信息服務集成，包括路線規劃、換乘信息、價格信息等一體化查詢。政府和交通企業之間實現數據互通融合，目前我國的MaaS平臺基本處于這一階段。MaaS中級階段，在平臺內實現出行鏈全程各種交通方式的票務預定和支付，但仍需出行者自行完成各方式間的銜接換乘，MaaS平臺和各交通運營企業實現服務預訂一體化和支付一票制；目前國外的Whim、UbiGo等平臺普遍處于這一階段。MaaS成熟階段，完全實現一站式出行服務，平臺實現城市內各種交通服務（運輸服務及配套服務）的集成，出行者可根據偏好按照平臺規劃出行方式組合、預計時間完成出行，并且在出行過程中可享受購物、娛樂、餐飲等附加增值服務，MaaS平臺成為城市交通出行方式的主體。
發展趨勢。對于用戶而言，出行鏈全程涉及的各種要素將被MaaS平臺集成在一體化服務當中，平臺根據用戶偏好匹配相應服務，行程中換乘銜接等候時間納入路徑規劃，用戶按照在平臺上預約的時間和交通方式完成出行，按照全部行程完成一票制支付，并且在出行過程中可享受購物、娛樂、餐飲等附加增值服務。對于MaaS平臺而言，在提供全程一體化運輸服務的同時，向“業態更加豐富、產品更加多元”不斷發展演變，平臺可提供加油、充電、維修等汽車后市場服務及餐飲娛樂服務等，甚至對汽車制造商產生影響或相互合作。對于城市交通管理者而言，除了降低私家車使用率，提升城市交通安全、綠色、低碳發展水平外，更重要的是依托城市出行全鏈條數據，能夠為智能網聯車路協同應用場景提供信息預知，高效有序調配車輛、科學合理分配道路資源，從而提高全路網的使用效率和城市交通優化配置水平。
著重解決的三個關鍵問題
科學甄別不同業務類型的法律關系。MaaS平臺作為連接交通服務需求方和供給方之間的服務者，根據發展階段及業務類型的不同，平臺和乘客之間會形成不同種類的合同關系。不同法律關系下，承擔承運人責任的主體不同。在MaaS初級階段，承運人責任應由實際承運企業承擔；在MaaS中級階段及之后，承運人責任應由平臺承擔。實際管理中，還需要根據不同業務及合同關系來具體確定平臺責任，科學監管。
警惕產業鏈串聯帶來的安全隱患。MaaS平臺在發展前期可能出現涉及的交通運輸企業之間較難實現有效協作、數據互通難度大、合作模式無法滿足各方訴求、各企業間的利益較難協調等問題，甚至出現由于互相競爭而導致消費者權益受損事件。而到發展后期，上述問題得到有效解決，這些產業鏈中的利益主體則有可能出現利益串聯問題，用戶信息安全、資金安全保障等方面需要引起格外重視。
防止市場結構變化帶來行業壟斷。與其他交通運輸新業態企業類似，MaaS平臺在快速發展階段完成前期市場拓展和資源積累，形成“一家獨大”局面后，很可能著手改變定價、規則和管理方式，提高供需雙方的“抽成”比例，提供“殺熟式”的出行方案，培育企業自有的下游供應商，侵害消費者和交通運輸服務提供者的利益。
注重制度引導規范發展
壓實承運人責任，切實維護乘客合法權益。一是加快推進《道路運輸條例》修訂，完善新業態平臺規范發展頂層設計，對相關法律關系、承運人責任等做好約束。二是統籌事前準入與事中、事后監管，從準入制度選擇、人身財產安全、信息安全、信用評價制度、消費者保護、行政處罰機制等方面全鏈條，切實有效壓實承運人責任，確保乘客權益。
消除制度壁壘，為MaaS發展預留空間。一是在《道路運輸條例》及《道路旅客運輸及客運站管理規定》的修訂中預留發展空間，推動傳統道路客運服務向定制化、個性化服務轉變。二是力爭消除交通運輸系統中不同模式之間的競爭，樹立“大出行”的交通出行理念，以MaaS發展為契機，重構管理理念、業態劃分以及管理模式，促進不同模式融合發展。三是在MaaS發展過程中，可考慮增設由政府或委托第三方機構為主導的中間服務管理平臺，為各利益主體提供低成本、標準化的信息交互和公平、統一的市場環境，為實現高度一體化奠定重要基礎。
堅持多措并舉，提升協同治理能力。在MaaS發展過程中，政府和交通管理部門所承擔的職責逐步發生改變，將由過去的管理交通運輸企業向管理MaaS供應商、更加注重出行公平性和出行成本監控等方面轉變。一是需要各部門發揮職能優勢，密切協作配合，逐步建立完善信息共享、技術互補、執法聯動的良性合作機制，真正形成“各司其職、齊抓共管、綜合治理”的工作格局。二是采用政府購買服務方式，由第三方技術公司參與到政府對平臺的監督治理。三是建立社會監督機制，建立保護“吹哨人”和內部舉報人等制度、暢通群眾監督渠道，整合優化政府投訴舉報平臺功能，維護乘客合法權益。
（作者單位：交通運輸部公路科學研究院）
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