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構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，最重要的就是充分發(fā)揮國內(nèi)市場的發(fā)展?jié)摿Γ纬山y(tǒng)一的國內(nèi)大市場。面對雙循環(huán)發(fā)展新格局和高質(zhì)量的發(fā)展要求，需要打通區(qū)域間商品和要素流通障礙，完善由“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”組成的物流發(fā)展新格局，構(gòu)建一體化的區(qū)域物流體系。

區(qū)域物流一體化水平

亟待提升

黨的十八大以來，黨中央先后提出京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶、粵港澳大灣區(qū)、長三角更高質(zhì)量一體化、成渝雙城經(jīng)濟圈等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，著力縮小區(qū)域發(fā)展差距，提升地區(qū)發(fā)展的均衡化水平，其中區(qū)域物流一體化是重要建設(shè)內(nèi)容。

但是區(qū)域間的物流服務(wù)能力和水平不均衡，尤其是跨行政區(qū)劃的物流網(wǎng)絡(luò)化和一體化水平有待提高，運輸方式結(jié)構(gòu)性矛盾仍較突出。

公路承擔了過多的中長距離貨物及大宗貨物運輸，市場集中度和規(guī)?；潭鹊?，物流鏈一體化組織、供應(yīng)鏈管理水平有待提高，難以支撐國內(nèi)大市場體系形成。按照單位美元GDP所需要的貨運量計算，我國是美國的3倍以上。近年來，我國沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈不斷向東南亞國家而不是向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，部分原因在于國內(nèi)產(chǎn)業(yè)間循環(huán)不暢，內(nèi)陸地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈被鎖定在價值鏈低端。

根據(jù)同濟大學中國交通研究院聯(lián)合發(fā)布的《中國城市物流競爭力報告（2020）》，江蘇、浙江、廣東、山東等省份物流市場比較發(fā)達，物流樞紐城市分布比較均衡，江蘇更是擁有最多的物流競爭力25強城市和百強城市。河南、安徽、湖北、湖南等中西部省份普遍缺乏具有較強物流競爭力的城市，為多中心型或一核多中心型布局結(jié)構(gòu)。四川、陜西、云南等西部省份的省會城市具有較強的物流競爭力，但是其他城市物流競爭力普遍較低，省域物流發(fā)展不平衡，為單中心欠發(fā)達型物流省份。

中西部物流樞紐崛起

參與市場分工

改革開放以來，我國出口加工導(dǎo)向的國際物流體系逐步完善，通過國際海運直接連通國際市場的東部地區(qū)更容易形成要素和產(chǎn)業(yè)聚集，沿海港口成為國際大循環(huán)體系的中心。受高額物流成本制約，中西部地區(qū)參與國際市場分工程度有限，造成了我國經(jīng)濟發(fā)展與開發(fā)強度“海強陸弱”“東高西低”，物流節(jié)點網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)能力呈現(xiàn)“東密西疏”的局面。

新發(fā)展格局下，中西部內(nèi)陸地區(qū)將成為東西雙向開放的前沿，直接參與國內(nèi)國際市場，市場潛力大大增加，區(qū)域市場一體化水平大大提高，展現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢。2019年，17個?。▍^(qū)、市）GDP增速超過全國平均增速，其中15個為內(nèi)陸省份。

“十三五”期，我國中部地區(qū)的貨運量增速已經(jīng)超過東部地區(qū)。重慶通過發(fā)展渝新歐集裝箱班列、國際集裝箱班輪、陸海貿(mào)易新通道等外向型物流服務(wù)體系，吸聚和培育了富士康等一批高端制造企業(yè)，電子信息產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，短短數(shù)年便成為當?shù)刂еa(chǎn)業(yè)。

根據(jù)《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，中西部和東北地區(qū)的國家物流樞紐數(shù)量占比達60%，中西部經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿⒌玫匠浞轴尫?。此外，撤銷高速公路省界收費站，長江干線貨運能力充分釋放，區(qū)域物流效率水平進一步提升。以出口加工為導(dǎo)向、東部沿海地區(qū)為中心的區(qū)域物流體系正在重組，逐漸轉(zhuǎn)向國內(nèi)區(qū)域物流體系發(fā)展，服務(wù)于新發(fā)展格局的產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移和供應(yīng)鏈構(gòu)建。

城市物流樞紐

提高國際物流參與度

城市物流樞紐將成為帶動所在地區(qū)融入國內(nèi)統(tǒng)一大市場的門戶接口。城市物流樞紐服務(wù)國內(nèi)大循環(huán)，需要進一步提高流通效率，以基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、運輸組織協(xié)同高效、信息資源共享應(yīng)用、管理政策規(guī)范統(tǒng)一為重點，推動區(qū)域物流與產(chǎn)業(yè)協(xié)同，抓住內(nèi)貿(mào)多式聯(lián)運這個“牛鼻子”，釋放消費潛力。

城市物流樞紐服務(wù)國際大循環(huán)，需要進一步提高開放能級，以“一帶一路”沿線國家為重點，拓展原料進口來源地和產(chǎn)成品出口地，在國內(nèi)物流市場開放的基礎(chǔ)設(shè)施上，進一步提高國際物流規(guī)則、標準、制度的參與度和主導(dǎo)權(quán)。

20世紀70年代是美國經(jīng)濟發(fā)展的黃金時期，其國內(nèi)市場帶動國際國內(nèi)供需兩旺，聯(lián)邦快遞（FedEx）應(yīng)運而生。聯(lián)邦快遞首創(chuàng)采用全貨機以及軸輻射網(wǎng)絡(luò)模式運送快件，并選擇位于美國中南部的孟菲斯作為航空貨運的全美分揀中心。

隨著聯(lián)邦快遞成為全球化的網(wǎng)絡(luò)公司，孟菲斯機場成為世界上最繁忙的機場之一，孟菲斯也由“南部最不活躍的城市之一”發(fā)展成為航空大都市。由于顯著的航空運輸優(yōu)勢，大型跨國公司在此布局相關(guān)業(yè)務(wù)，使得孟菲斯擁有美國最大的電子設(shè)備技術(shù)維修中心、飛機零部件中心和醫(yī)療器械中心，成為速度型高端服務(wù)業(yè)的聚集地。

（作者單位為同濟大學中國交通研究院）