習近平主席在第七十五屆聯合國大會一般性辯論上的講話中指出，中國宣布將提高“國家自主貢獻”力度，力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。這對于我國來說是一個里程碑事件，既是樹立負責任的大國形象、體現責任擔當，同時也是我國是經濟社會發展到當前階段深刻轉型的內在要求。在實現碳達峰、碳中和的進程中，將會對物流業產生哪些影響？
一、鐵路運輸比重提升，多式聯運發展加快
根據2019年交通運輸和鐵道統計公報，公路專業貨運企業每百噸公里單耗1.7千克標準煤，遠洋和沿海貨運企業每百噸公里單耗0.26千克標準煤，鐵路單位運輸工作量綜合能耗每百噸公里單耗0.39千克標準煤。鐵路、水運明顯能耗較低，而公路能耗較高。
同時，與公路和航空、水運相比，鐵路運輸總體上更容易實現電氣化。《國家綜合立體交通網規劃綱要》中也對各種運輸方式進行定位，明確提出要“以鐵路為主干，以公路為基礎，水運、民航比較優勢充分發揮”。因此，繼續調整運輸結構，提升鐵路運輸在整個運輸結構中的占比，既是應對碳中和，也是行業發展的必然要求。
目前，我國已經實施了三年的運輸結構調整，鐵路貨運量占全社會貨運量的比重也由2016年的7.7%提高到2020年的9.9%，小幅增長，但距離《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》提出的“增長30%”的目標還有差距。
下一步，推進運輸結構調整應更注重市場機制作用的發揮，政府部門應通過深化鐵路改革、發展多式聯運、引入碳交易機制、征收碳稅等方式引導企業更多采用鐵路運輸方式，以減少能耗和排放。
二、交通能源動力變革，新能源車輛推廣普及
交通運輸行業的碳排放占全國碳排放總量的8%左右，且參照國外發達國家，我國人均保有車輛（美國、歐盟和日本交通部門排放達峰時千人乘用車保有量分別約為845、423和575輛，中國目前173輛）仍將大幅增長，減排任務較重。
電氣化是碳中和的核心，也是目前實現碳中和成本最低、最為成熟的技術路徑，通過交通等終端能源使用部門電氣化水平的提升，將替代煤炭、石油等化石能源的消耗，減少排放。
我國從2008年開始推廣新能源車輛，截至2019年底，全國新能源汽車保有量超過381萬輛，其中純電動車310萬輛。
但由于目前重型貨車商業化量產尚未實現，城市配送車輛除車輛自身性能不穩定、故障率較高、續航里程短等外，還存在政策預期不穩定、充換電設施以及維修保養等配套不完善，相關標準規范不健全等問題，現有新能源車輛主要還是用于乘用車領域，貨運領域較少。
相關部門已經深刻意識到這些問題，并著力解決。部分國內車企已開始量產氫能汽車，深圳等地在新能源貨車的推廣上做出了樣板示范，多地緊跟其后也推出了積極的扶持政策。隨著這些問題的不斷解決，貨運領域新能源車輛的普及將加速。
各地推廣新能源車輛政策措施匯總
北京：到2020年，郵政、城市快遞、輕型環衛車輛(4.5噸以下)基本為電動車，辦理貨車通行證的輕型物流配送車輛(4.5噸以下)基本為電動車，在中心城區和城市副中心使用的公交車輛為電動車。
上海：2018-2020年新能源汽車（標準車）推廣數量分別不低于4.3萬輛、5萬輛、6萬輛。2020年底前，建成區公交車全部更換為新能源汽車。
廣西：新增和更新的客運車輛全部采用新能源汽車。環衛、物流、郵政、機場通勤領域新增和更新車輛時，新能源汽車的比例應逐年增加。
山東：到2022年，全省新能源汽車保有量力爭達到50萬輛。
天津：以公交車、物流車、出租車（網約車）、公務用車和租賃用車為重點領域，持續加大新能源汽車推廣力度。2018至2020年，全市每年新增新能源汽車2萬輛。
湖南：每年推廣新能源汽車數量占比不低于本地當年新增及更新汽車總量的2%。
山西：推動一批龍頭企業實現規模化生產，全省新能源汽車生產能力達到30萬輛。
廣東：珠三角地區每年更新或新增的市政、通勤、物流等車輛全部使用新能源汽車，力爭到2020年新能源汽車占比達90%以上。
陜西：在城市公交、廠區通勤、出租以及環衛、物流等領域加快推廣和普及新能源車。
湖北：至2020年，全省新能源汽車產能達到50萬輛/年。
浙江：十三五”期間累計推廣應用新能源汽車23萬輛以上，公交、環衛、物流、商業租賃等公共領域新能源汽車應用比例不低于30%，新增公務車采購中新能源汽車占比不低于50%。
江蘇：“十三五”期間，全省推廣應用新能源汽車標準車超過25萬輛。
福建：到2020年，全省累計推廣新能源汽車35萬輛，全省新能源汽車產能達到30萬輛以上。
黑龍江：在公交、出租、校車、環衛、郵政、公安、物流、景區等領域逐年擴大新能源汽車應用比例。
遼寧：到2020年，主城區城市公交車和出租車力爭全部更新(改造)為清潔能源或新能源汽車。
安徽：到2020年前，每年按照10個百分點的增加比例逐年擴大應用規模。
內蒙：到2020年，全區推廣應用新能源汽車達到10萬輛（標準車）。
貴州：加快推進城市建成區新增和更新的公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車，機場、鐵路貨場等新增或更換作業車輛主要使用新能源或清潔能源汽車。2020年底前，重點區域新增及更換的公交車中新能源汽車比重不低于35%。
與此同時，汽車、柴油車輛更新淘汰可能提前。全國新生產機動車排放標準實施進度如下圖所示。2019年7月1日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區按照《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，提前實施國VI排放標準。
三、新興技術加快落地，智慧物流發展提速
近年來，隨著新一代信息技術的快速發展，智慧物流創新理念逐步滲透到物流的各個環節。菜鳥網絡推動“新物流”革命，京東物流提出“下一代物流”解決方案，上海、青島等開啟無人港口新時代，無人倉、無人車、無人機、物流機器人、云倉等日益推廣開來，京東物流首個全流程無人倉投入使用，順豐速運建設大型物流無人機總部基地。
此外，借由“互聯網+”，在市場力量的推動下，公路貨運組織集約化進程加速，無車承運人的合法身份也得以確認。根據初步測算，通過無車承運模式能夠降低車輛空駛率約5~10%。可以認為，智慧物流發展在大幅提升物流效率的同時，有力減少了車輛無效和低效行駛，用更少的排放，提供了更優質的服務。
今后在低碳發展的要求下，5G、物聯網等技術的推廣應用將進一步加速，為智慧物流發展帶來機遇，利用先進技術提高物流作業效率，打造綠色物流系統已是必然。
四、貨源結構深刻變化，運輸模式產生變革
我國能源稟賦特點是多煤、貧油、少氣，發電結構以火力、煤炭發電為主。根據中電聯統計，2019年我國發電量中火電的占比高達72%。目前電力領域碳排放已經占全國碳排放總量的30%以上，電力結構低碳轉型，實現零碳燃料替代是必然趨勢。隨著能源結構的調整，當前貨源結構中占比40%左右的煤炭、石油等大宗物資占比將日趨下降。
同時，煤炭運輸以鐵路運輸為主，占到鐵路貨運量的60%左右，煤炭運輸的減少將可能大量釋放鐵路運能，鐵路將有能力承擔更多的“白貨”運輸，屆時各種運輸方式的關系將進一步發生變化。
此外，能源結構調整和產業結構調整相輔相成，能源結構調整能對產業轉型升級產生倒逼和加速推動作用，在產業轉型重塑過程中，有更好的機會讓運輸和制造業兩業聯動更加深入，伴隨著物流的時效性、可靠性和精準性要求進一步提高。
五、貨運車輛智慧網聯，交通物流數字轉型
車輛的智慧化與電動化是分不開的，當車輛成為一個移動的電器，跟手機等類似，就離智慧化不遠了。《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中明確提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。
車輛的智慧網聯，為數字交通發展打下基礎，并會產生連帶效應，推進交通領域公路、鐵路、水路等的數字化進程加速，讓“啞設施”具備多維監測、智能網聯、精準管控、協同服務能力，加快自動駕駛、車路協同、港口自動化作業等應用，進而實現交通物流領域的整體數字轉型。
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