1 前言
當前國內對我國國際航空貨運能力提升問題的關切，主要體現在兩個方面，一是目前我國國際航空貨運所表現出的格局和結構是近七成份額被外方承運人搶占，顯得我們的空運企業市場競爭力不足，這背后的原因是什么？二是我國的民航管理部門明明已經如此重視航空物流的發展，且持續、密集出臺了一攬子、多維度的支持政策，我們的國際航空貨運市場結構似乎并未得到大幅改觀，這背后的原因是什么？在這里，還是要重申，國際航空貨運能力的提升是個系統工程，如果僅就著航空說航空，往往會導致一葉障目不見泰山，需要跳出航空運輸這個單一環節，系統性地審視整個流通體系，進而找出事情的本質。
國際物流說到底是全球產業鏈價值鏈格局和國際貿易商流帶來的貨物流通。國際航空貨運自然也是如此。本文以該角度為切入點，捋順當前我國國際航空貨運格局背后的深層邏輯，分析我國國際貿易和流通的新形勢，提出發展建議，以期為行業管理部門決策和相關學者研究提供參考。
2 表征
2.1 運輸服務貿易逆差
國際航空運輸實際上是一種服務貿易行為。
商務部的信息顯示，“十三五”時期，我國服務進出口累計達3.6萬億美元，比“十二五”時期增長29.7%，2020年，中國服務進出口6617.2億美元，連續七年位居全球第二。剔除受疫情不利影響的2020年后，2008－2019年服務進出口年均增長9.1%，比貨物進出口增速高3.7個百分點，對外貿進出口增長貢獻率上升至19.3%，占外貿進出口比重從10.5%提高至14.6%，對外貿增長的貢獻持續提升。
然而，當打開服務貿易的結構來看時，服務貿易的進出口差額依然很大，長期處于逆差的狀態。其中，運輸、旅行、知識產權使用費、是近年來最主要的逆差項，國際運輸服務貿易的長期逆差性，與我國貨物貿易出口大于進口、長期順差的態勢嚴重不相符。
在運輸服務項下，海運是運輸服務貿易逆差的最主要來源，占到64.8%，其次是空運，占到27.9%。2019年我國航空運輸服務進出口逆差額為163.85億美元，差額遠大于美國和日本，而德國、韓國、俄羅斯、荷蘭則保持順差態勢。
2.2 中外航空承運人份額
我國空運企業在我國國際航空運輸市場上承運我國進出口貨運量的總體份額偏低，是造成航空運輸服務貿易長期處于逆差狀態的最直接原因。也就是國貨難以國運。
2021年6月9日十三屆全國人大常委會第二十九次會議舉行聯組會議，審議建設現代綜合交通運輸體系有關工作情況報告并開展專題詢問，根據民航局馮正霖局長在發言中披露的信息，在2019年，我們國家貨運公司在國際航線上的市場份額僅為34%，外方占據近七成的份額。從各區域市場看，我國航空承運人在中國與大洋洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額超過50%，基本處于主導地位，在中國與北美洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額與外方承運人相當，而在中國與亞洲、歐洲、南美洲、非洲之間的運輸大通道上的貨運市場份額均小于外方承運人，其中，在中國與亞洲之間的運輸大通道上，我國航空承運人承運貨物的份額還不足1/4。
市場份額問題只是一個結果的表征，深層次原因是進出口企業在外貿中貿易術語的選擇，以及我國貨物進出口結構導致的。
3 原因
3.1 進出口企業貿易術語的選擇
在國際貿易的貨物銷售合同中，進出口商使用國際商會《國際貿易術語解釋通則》（Incoterms），界定買賣雙方在風險、成本、運輸和保險方面的義務，避免誤解、爭議與因此導致的損失、以及其他法律難題。根據最新的《國際貿易術語解釋通則》2020版，國際貿易術語共分成2類、4組、11個貿易術語。
國際貿易術語分類
類別 | C組 | D組 | E組 | F組 |
適用于所有運輸方式 | CPT–運費付至（指定目的地） CIP–運費和保險費付至（指定目的地） | DAP–目的地交貨（指定目的地） DPU–目的地交貨卸貨（指定目的地） DDP–完稅后交貨（指定目的地） | EXW–工廠交貨（指定交貨地點） | FCA–貨交承運人（指定交貨地點） |
僅適用于海運和內河航道運輸 | CFR–成本加運費 CIF–成本、保險費加運費 | / | / | FAS–船邊交貨（指定裝運港） FOB–船上交貨 |
貨物運輸的控制權 | 賣方 | 賣方 | 買方 | 買方 |
注：由于使用習慣的原因，空運方式下會時常誤用海運貿易術語的情況；誤用存在于同組貿易術語的誤用。 | ||||
進出口商選擇不同的貿易術語，就決定了貨物運輸的控制權歸屬。其中，C組和D組貿易術語下，貨物運輸的控制權在賣方手中，由賣方組織貨物的運輸；在E組和F組貿易術語下，貨物運輸的控制權在買方手中，由買方組織貨物的運輸。我國進出口貨物貿易中，出口更多的采用F組術語，進口更多的采用C組術語，導致我們在貨物控制權、運輸控制權、定價權上喪失主動，使得我方航空承運人在我國國際貨物運輸中難以獲得貨物運輸的“資格”，導致國貨難以國運。隨著我國在全球價值鏈的地位不斷上移，該種狀態將十分不利于我國產業鏈和國際供應鏈的安全、穩定、暢通。
對于貿易術語的選擇和適用，不同類型的交易主體傾向性不同，影響進出口企業貿易術語選擇的關鍵因素主要有以下三點：
一是交易地位。我國長期作為世界工廠和世界第一大貨物出口國，制造業興盛，品類繁多，然而國內出口企業內卷化嚴重，競爭激烈，使得我國貨物出口更多的時候處于“買方市場”的境地，國外買方在國際貿易中相對處于強勢地位，更傾向于選擇F組和E組貿易術語，以期盡早取得貨物實際控制權。與此同時，外資跨國公司或內向附屬機構的貨物進出口，航空運輸業務更多地交給本國貨代和航空承運人，我國承運人獲取貨源和承運權的機會較小。
二是貨品價值。貨品價值的高低決定了進出口企業對爭取貨物掌控權的力度。我國出口商品的單位貨值相較進口商品而言較低，因此在進口環節，國外賣方對高價值貨物的掌控力度就更大，更加注重對貨物的全流程掌控，降低貨物滅失損壞風險，避免錢貨兩空，也更傾向于選擇C組和D組貿易術語，自行選擇貨運代理企業和航空承運人，負擔相應的運費和保險。
三是供應鏈解決方案的服務能力。國外的外貿企業之所以在對華貿易中，進口環節采用F組術語，出口環節采用C組術語，因為國外的進出口企業與國外的物流商相互之間合作匹配的很好，物流商具備成熟的跨境供應鏈解決方案，能更好地服務企業的外貿業務，在長期的相互協同與合作中，進出口企業能夠獲得十分優惠的保險、運輸費用，且出于民族情懷及戰略捆綁的考慮，也更多的選擇本國物流企業協助解決，這就使得國外企業在定價權、控制權方面拿捏的死死的。我國進出口企業與物流企業在國際貿易流通中沒有很好的匹配上，不是沒有匹配，而是沒有匹配的機會。因為我們一打開國際市場，國際巨頭就涌進來了，我國的物流企業與外貿企業在國際化全球化過程中的相互協同就被隔開了，而國外企業開辟全球市場早，外貿企業與物流企業實現了同步出海。
三個因素圍繞著風險和義務相互影響，共同作用于買賣雙方貿易術語的最終選擇。
3.2 我國貨物進出口貿易結構
我國貨物貿易長期保持高位順差，出多進少，由于這樣的貿易結構，以及當前這種結構下貿易術語的選擇，使得更多的渠道權、貨物控制權掌握在國外企業手中，未實現“國貨國運”，導致我們在國際航空貨運運輸市場的份額較低，國際航空運輸服務貿易呈現逆差狀態。
國際航空貨運邏輯關系圖
但是在傳統的貿易格局下，國際物流服務的格局也基本定型，如果想要尋求突破，恐怕要從邏輯底層出發，改變貿易模式、提高產品價值、開發新興貿易市場，以此來提升我國企業在國際市場的渠道權定價權。慶幸的是，我們確實也正在迎來國際貿易和流通的新局面。
4 新局面
國際貿易模式之變：跨境電商的發展機遇，助力中國企業掌控外貿流通“渠道權”，利好外貿企業和物流企業協同出海。商務部信息顯示，2020年我國跨境電商進出口額達到1.69萬億元，增長31.1%，跨境電商規模5年增長近10倍，跨境電商海外倉數量超1800個，面積超1200萬平方米。跨境電商成為我國對外貿易新業態新模式和新增長點。與此同時，國家對跨境電商發展的決心和扶持力度也將進一步提振行業發展，近年來已經設置了21個自貿試驗區、105個跨境電商綜試區、10個進口貿易促進創新示范區、31個市場采購貿易方式試點、28個省市（區域）全面深化服務貿易創新發展試點、列設海關監管方式代碼1210、9610、9710、9810，支撐跨境電商發展。跨境電商貿易是國際貿易方式的一個小變化，而對中國的進出口商和物流企業而言卻是一次重大的歷史變革機遇。一方面，跨境電商貿易模式下，我國的品牌商、銷售平臺和外貿企業在整個貿易流通的環節中，“渠道權”的把控力更強，能更加自主地選擇國際物流的服務商，中國企業逐步在貿易中取得“鏈主”的地位。另一方面，由于中國商家對“渠道權”的把控，貿易術語和定價模式也出現利好轉變，更有利于帶動我國本土空運貨代企業、航空承運人與中國產品中國品牌協同出海，創造商流物流雙贏的局面，營造更加安全可控健康持續的國際供應鏈生態系統。近些年也確實看到國內一些航空公司的貨艙中越來越多地承運跨境電商的貨物，空運貨代企業也開始專注于跨境電商物流服務，并取得了經濟效益和國際地位的雙豐收。
國際貿易價值之變：我國產業向全球價值鏈高端進發，產品價值提升助力我國企業掌控貨物定價權、運輸權。世界銀行《2020世界發展報告：在全球價值鏈時代以貿易促發展》指出我國現階段處于全球價值鏈的中上游，在先進制造業與服務業方面具有領先優勢，中國企業正逐步向價值鏈的上游靠攏。建國以來，中國出口產品經歷了從大宗初級產品到輕紡產品，再到中低端機電產品和目前高質量、高技術、高附加值“三高”產品的演變歷程，中國智造、中國創造已經悄悄起步。為促進中國向全球價值鏈中高端邁進，中國政府相繼出臺了實施供給側結構性改革、降低中間品關稅、服務業開放、貿易便利化、投資便利化等諸多舉措，出口中間品用于國外再加工的比例在增加，向全球價值鏈中高端的參與度逐步提高，我國光伏、新能源汽車、家電、智能手機、國產新型顯示、消費級無人機等重點產業躋身世界前列，新一代通信設備、高價值工程機械、高鐵等一大批高端品牌走向世界，制造業向高端躍升的速度，遠超加入WTO時歐美國家對中國的預判。誠然，我國在研發制造方面仍有諸多不足和“卡脖子”領域，但向全球價值鏈高端邁進的趨勢和前景是清晰可見的。隨著我國出口產品價值的不斷提升，我國企業更加需要在貿易流通中重視對貨物在全流程的實際掌控，也意味著我國出口企業采用C組或D組貿易術語的可能性更高，將有助于帶動我國物流企業提高在國際運輸市場的占有率，實現國貨國運。
國際貿易流向之變：全球產業鏈短鏈化、區域化變遷趨勢助力新興貿易市場開發和扭轉服務貿易逆差。全球產業鏈開始出現分級分層格局變化的新態勢，高技術、高價值、涉及底層技術創新而非模式創新的產業，開始出現短鏈化、區域化的特征，而這些產業恰好是高度航空偏好型的產業。驅動這一變化的原因，一是新一輪科技革命和產業變革極大地推動了技術進步，自動化智能化設備逐步普及，勞動力成本因素已不再是產業轉移的關鍵因素；二是灰犀牛事件頻出，貿易摩擦和“經濟主權”之爭使得各國出于國家產業鏈供應鏈安全的考慮，原先跨國分包和縱向長鏈條的生產方式逐步開始內向化，核心產業和核心環節將向國內及本國周邊靠攏布局。疫情后RCEP、CPTPP、歐日EPA、美墨加協定等大型區域貿易協定的簽訂將改變全球產業鏈供應鏈布局，各國更加注重區域經濟合作，擴大在周邊國家的產業配套和供應能力，中國的產業鏈價值鏈也極有可能在亞太地區（尤其南亞東南亞）、中西亞“一帶一路”沿線國家實現重布局，這也意味著這兩個區域極有可能成為我國原料、半成品、產成品的主要貿易流向。中國企業的產業布局和物料產品的貿易流動，利于運輸服務出口，是我們扭轉亞太地區空運市場份額奇低局面的一大機遇。當然歐美作為主要的消費市場和技術研發高地，短期內仍是主要的貿易流向，尤其歐美出現消費降級，對中國快消品的需求將進一步加大。
5 相關建議
5.1 加強外貿流通合作力度，打造協同出海格局
隨著我國在全球價值鏈和國際貿易中地位的提升，對暢通國際供應鏈，保障國家經濟安全的要求更高，對提升民用航空服務國際貿易的響應水平、建立自主可控的航空物流體系、減少戰略性通道的對外依賴程度的需求更為迫切。如此一來，我國產業鏈與供應鏈協同、貿易與流通協同就顯得尤為重要。
一是鼓勵我國高端制造業企業、外貿企業出口時選擇C組貿易術語，進口時選擇F組貿易術語，提升定價權、渠道權和貨物控制權。我國的產業升級和產品附加值的提升，使得我們有這樣的底氣轉變更加利華的貿易術語。鼓勵特定貨物轉變貿易術語，鼓勵我國高技術企業空運出口選擇C組貿易術語，進口選擇F組術語；對于緊急運輸的貨物，空運方式是首選，且出于時間原因，買方可能來不及訂艙位和購買保險，因此選擇C組術語由賣方安排運輸和投保是最為便利的，于國外買方也是更為方便的選擇。鼓勵在特定時期轉變貿易術語，在9月份到12月份的旺季高峰時日，正是全球市場大量需要中國產品之時，這時中國的出口商處于相對強勢地位，完全可以嘗試出口采用C組貿易術語。
二是鼓勵外貿企業更多地選擇本土空運貨代和航空承運人提供貨物的國際流通服務。鼓勵外貿企業與貨代企業、航空承運人深化互助合作，建立長期穩定、互利共贏的合作機制，推動簽署長期空運代理和航空運輸合同。外貿企業與物流企業是相互成就。難以實現“國貨國運”，那我們的航空物流企業又如何走向世界，做到“從全球承運到承運全球”呢？這不是一種貿易保護，而是目前國際貿易規則下全球各國的普遍做法，我們當前在國際貿易流通領域還很年輕，需要適應這種規則。
三是加強系統協同，提升供需匹配水平。建議我國商務、發改、運輸等相關主管部門，加強對航空運輸服務貿易工作的宏觀指導和部門間的協調配合，在穩外貿工作和政策制定方面，更加注重引導制造業企業、外貿進出口公司、電商平臺企業與空運貨代企業、航空承運人加強國際航空運輸和供應鏈解決方案的需求對接；指導中國國際貨運代理協會、中國物流與采購聯合會、中國航空運輸協會發揮橋梁作用，在市場需求跟蹤、運力供給、資源協調等方面，加強與進出口相關企業協會、中國電子信息行業聯合會等行業協會的溝通協調。
5.2 提升保障資源供給質量，增強供應鏈服務能力
“貿易帶動”和“自我提升”是相輔相成的，只有同頻共振，才能攜手出海。“貿易帶動”解決的是“物”是貨源，而“自我提升”是要配套解決“流”，培育供應鏈解決方案。
一方面，著力增強跨境貿易服務保障能力。一是著力優化跨境電商在機場的作業流程和海關監管模式，借助信息系統、電子卡口、視頻監控等新技術手段，創新智慧口岸、智慧監管模式，在全國有需求有條件的口岸機場推廣國際郵件、國際快件、跨境電商（9610）“三關合一”同場監管作業模式，實現集約化管理和便利化通關，提升效率和體驗。二是著力增強物流企業跨境貿易全鏈條綜合服務能力，加快提升進出口國際干線運輸保障、兩端的分撥配送、口岸操作、履約交付與合規操作等解決方案，提升產品體系和全球網絡競爭力，為制造業企業、外貿企業、電商平臺的出海和產業鏈安全保駕護航。三是鼓勵航空物流企業采用自營、合作、租賃等多種方式布局海外航空基地、轉運中心、貨站、海外倉等基礎設施，推動渠道外延和下沉，開展境外屬地化物流服務，提升國際化經營水平，增強國際市場競爭力，提高服務出口效益和附加值。四是支持跨境貿易綜合服務商增強航空資源能力，鼓勵外貿企業、貨代企業與航空運輸企業加強戰略合作，有序發展以資本為紐帶的合資經營，增強市場獲取能力和服務保障能力，提升國際競爭力。
另一方面，著力加強民航關鍵資源能力建設。一是加快培育有國際競爭力的市場主體，大力支持本土航空物流集成商做大做強，聚焦頭部航空企業和具備跨境貿易全鏈條綜合服務能力的企業，培育能夠與國外航空貨運企業相抗衡的世界級航空物流企業。二是深化放管服改革，研究豐富航空運力經營者類型，研究探索ACMI、A+CMI等類型的企業在中國設立和發展的可能性，嘗試多種方式豐富運力資源。三是適應未來我國產業鏈價值鏈海外布局需要，加快南亞、東南亞和一帶一路航空運輸大通道和航線網絡規劃布局，支持昆明、南寧、西安、烏魯木齊等打造面向南亞東南亞和中西亞一帶一路的貨運樞紐，著力擴大我方與南亞和中亞國家的航權類型和運力額度安排。四是大力發展中轉業務，隨著全球產業鏈短鏈化、區域化趨勢的演變，未來可能呈現出“中國創新策源、南亞東南亞和中西亞一帶一路國家生產制造、全球消費”的供應鏈格局，屆時將激發大量國際轉國際、國內國際互轉的全球轉運需求，我國機場和航司應抓住機遇大力開展國際貨運中轉業務，積極推動海關在主要貨運樞紐機場放開包括航空快件在內的國際中轉集拼業務。
5.3 積極參與國際流通治理，優化外貿流通環境
一方面，加強國際溝通合作，加強同國際貿易、國際運輸相關國際組織的溝通協調，主動融入國際服務貿易新格局，更多地參與國際航空運輸、國際商會等國際舞臺發聲，參與國際規則的制定，共同維護國際航空運輸秩序，共促國際供應鏈穩定暢通。
另一方面，努力維護國際貿易和流通健康發展，防止國外貨代和國外承運人搞壟斷聯盟，搞市場壟斷、區域壟斷、價格壟斷，預防外貿和國際航空貨運在仲裁司法等方面經歷我國國際海運市場已經踩過的坑。
6 結束語
用最近的一句大俗語來作為結束，“我們都希望坐上時代的電梯，時代才是最大的α”。我們這個國家，我們這個行業都進入了新時代新階段，航空貨運也真正迎來了市場覺醒的年代，當我們理清了國際航空貨運背后的邏輯關系后，面臨當前及未來國際貿易和全球產業鏈變革的新局面，可以說“十四五”時期是我國航空物流提升國際競爭力和提高國際市場份額的一個至關重要的轉折點，如果達不到這個認知，那我們的頂層設計就沒法真正為行業發展賦能，我們的企業運營、國際競爭就沒辦法取得實質性迭代進階。 （作者：尹純建 單位：中國民航工程咨詢有限公司 規劃研究院航空物流中心）
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