遠洋巨輪頻繁進出，無人集卡來來往往，集裝箱不斷被起吊、裝運，搭載跨境班列運往各處。12月16日，寧波舟山港年集裝箱吞吐量首次突破3000萬標箱，成為繼上海港、新加坡港后，全球第3個躋身“超3000萬箱俱樂部”的港口。
兩天后，12月18日，天津港年集裝箱吞吐量首次突破2000萬標箱，創歷史新高。據介紹，天津港今年新開通內外貿航線10條，同全球200多個國家和地區的800多個港口有貿易往來，其中與“一帶一路”沿線港口貿易貨物在總吞吐量中占比超過六成。
船來船往，繁榮忙碌，暢通有序。而在一年多以前，這樣的場景很難想象。
時間回到2020年。突如其來的新冠肺炎疫情打亂了全球航運市場的節奏，同年第四季度，運輸需求持續增長，國際航線運價飆升，漲幅空前。進入2021年，即便運價上升幅度收窄，但依然處于高位。
疫情沖擊導致全球性航運秩序紊亂的情況下，如何保暢通、穩外貿？一大關鍵因素在于集裝箱。
業內專家認為，境外港口一線作業人員短缺，船員人數缺口大，港口運轉效率大幅下降，眾多船舶長時間等待泊位，消耗了運力資源，大量空集裝箱滯留國外，國內空集裝箱短缺，加劇了供應鏈的緊張。
“疫情沖擊最嚴重的情況下，海運進口空箱量缺口達到200萬標箱。”交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山說。
集裝箱供給持續緊張，問題該如何解決？
非常情況之下，一些非常之舉果斷推出。
源頭端，班輪公司主動適應市場需求變化，優化航線和運力、空箱配置，加快空箱回運。
今年3月，裝載13469個空集裝箱的“中遠海運恒星”輪“萬里運空箱”，在寧波停泊。盡管轉運空箱成本高于生產新集裝箱，但在當時的特殊情況下，這一舉動暫時緩解了空箱短缺的燃眉之急。
集裝箱生產企業也擰緊發條，加快生產。
今年9月，我國集裝箱月產能已由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱，主要集裝箱生產企業新箱庫存已超40萬標箱，新箱供給有充足保障，空箱緊張狀況得到有效緩解。
輸出端，數字化轉型加快港口貨物運轉，為物流貨運通暢保駕護航。
山東港口青島港，工作人員通過電腦遠程控制軌道吊、橋吊，不間斷抓箱、放箱，無人駕駛集卡來往于堆場和碼頭之間……5G技術為港口自動化設備通信問題帶來解決方案，也為智慧港口添加助力。
相關數據顯示，我國目前已建成10座自動化集裝箱碼頭，并有8座自動化集裝箱碼頭在建，已建和在建規模均居世界首位。
源頭端保“量”，輸出端提“質”，成績喜人。數據顯示，今年前11個月，我國完成港口貨物吞吐量142.1億噸，同比增長7.2%，完成集裝箱吞吐量2.6億標箱，同比增長7.6%。
克服疫情影響，港口“量”“質”齊飛，一幅港口碼頭持續繁忙的畫卷正徐徐展開：
在洋山港，自動化碼頭晝夜運轉；在長興島，新造萬箱巨輪接續出海；在外高橋，現代航運物流示范區初見雛形……
“全球疫情情況下，世界經濟整體在復蘇，同時由于疫情的影響，全球供應鏈產業鏈的運行是不暢的。在這個時期，中國國內生產保持總體穩定，有效填補了全球供需的缺口。”國家統計局新聞發言人付凌暉說。
穩中求進，道路還需進一步拓寬。
業內專家指出，面對病毒的不斷變異和局部暴發的情況，人們應對疫情的基本舉措是“疫苗+隔離”，由此導致港口碼頭周轉效率下降依然是一個具有極大挑戰性和不確定性的問題。
“如果疫情的風險能夠有所下降，相關環節效率得到恢復，港口碼頭供需關系緊張狀況也將明顯緩解。”上海國際航運研究中心學術委員會主任真虹表示，面對疫情對海運業的挑戰，為保障供應鏈安全、海員和碼頭操作人員身心健康，應在全球協同控制疫情的同時，強化交通、海關和檢驗檢疫等部門的協作，形成一套高效的檢查、檢測和處置措施，解決海員防疫、救治和換班難等問題。
同時，構建新發展格局，應對未來各種確定和不確定的挑戰，也為海運業帶來新的發展機遇。
業內專家表示，我國有漫長的海岸線和貫穿主要經濟區域的內河航道網，是支撐國內大循環的重要大動脈，對內河航運和沿海內貿運輸系統提出了更高的要求。同時，我國港口已成為對外開放的最重要門戶，承擔著90%的外貿貨物運輸量，成為外循環的重要樞紐。
“暢通沿海水運大通道，完善內貿海運體系，促進內外循環協同，這是構建新發展格局對海運業提出的要求。”真虹建議，可以借鑒歐美等國家在建設沿海高速路方面的經驗，結合中國沿海運輸條件與特點，組織實施中國“沿海水上高速路振興計劃”，打造更加暢通高效、安全可靠和自主可控的沿海水運通道。
加快港口基礎設施建設、提升港口能力適應性，也是緩解當前海運供求關系的又一重要舉措。賈大山表示，要切實根據發展需要，加快港口基礎設施能力建設，同時進一步加速推動自動化和智慧航運的建設，提高各類技術崗位人員的適應性，提高供應鏈的暢通、安全與經濟高效水平。
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