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10月24日，繁忙的南沙汽車碼頭，蔚藍色的海面上，一艘長約200米的“環球快線”號汽車滾裝船緩緩駛來停靠在泊位上。偌大的碼頭前沿平臺，近千臺嶄新的雪佛蘭、吉利等品牌商品車，整裝待發，即將搭乘這艘滾裝船，奔赴阿聯酋、沙特阿拉伯、科威特、伊拉克等中東地區國家。

這是當下我國汽車出口火爆的一個側影。海運是汽車出口最主要的渠道，汽車滾裝運輸船則是其主要載體。

在“環球快線”號開啟遠洋之旅的同時，全球范圍內還有700多艘汽車運輸船，或穿行于茫茫大海，或停靠在喧囂碼頭，而中國船東的專業汽車滾裝船僅有10艘，其運力僅占全球總運力的5%左右，相對于持續井噴的汽車出口形勢，顯然是嚴重的運力不足。

緊俏

李剛是國內一家汽車主機廠國際業務負責人，今年整個國慶節假期他也沒能休息，一直與船公司溝通汽車出口艙位的事宜，但僅拿到為數不多的幾百個艙位，跟公司眼下數千臺的汽車出口量相去甚遠。

“每個月有將近5000臺汽車的出口訂單，但是因為沒有那么多艙位，只能交付2000至3000臺。將近有一大半的海外訂單，因為艙位不足，只能延期交付。”李剛對第一財經記者說。

李剛的忙碌與我國汽車出口業務的持續增加相印證。

中國汽車工業協會對外發布的數據顯示，今年1-9月，汽車企業出口211.7萬輛，同比增長55.5%。其中，出口量排名前五的主機廠分別是上汽(出口61萬輛)、奇瑞(出口31.1萬輛)、長安(出口19.4萬輛)、東風(出口17.1萬輛)，特斯拉(出口16.5萬輛)。

在從業20多年的廣州遠海汽車船運輸有限公司(下稱“遠海汽車船”)總經理朱桂華的記憶里，過去從沒有遇到如此好的汽車出口行情。

“受益于新能源技術快速發展及完善的汽車產業鏈優勢，國內車企產品力不斷提升，海外客戶認可度逐漸提高，這也間接促成在海外工廠整體產能下降，包括汽車供應鏈供應不上的情況下，國外市場需求陸續轉移至中國。”廣州港方面告訴第一財經記者。

隨著出口持續增長，運力吃緊的現實問題無可回避。

我國汽車出口主要有遠洋汽車滾裝船、集裝箱船、中歐班列和公路汽車運輸等，其中，海運的運量排在首位，遠洋汽車滾裝船則是最主要方式。出口激增之下，主要的海運——特別是遠洋汽車滾裝船業務的緊俏程度隨之顯著上升。

據第一財經記者多方采訪獲悉，在多位業內人士看來，目前中國汽車出口運力的緊張態勢是由多方因素導致：首先是受全球疫情影響，國際汽車訂單轉移至中國；其次是在全球港口擁堵的情況下，汽車滾裝船運輸效率低下；再次是中國汽車滾裝船艙位有限，短期無法快速供給。

與李剛一樣，另一家工程車企業海外業務負責人也感受到來自艙位的壓力。“去年以來我們不敢接太多來自國際市場的業務，雖然海外對我們產品的訂單需求很大。我們現在只能拿到多少艙位，才敢接多少單。”

盡管當前集裝箱船業務的價格呈穩中趨降態勢，中歐班列也在增加運力且價格趨降，但遠洋汽車滾裝船因其專業性、便捷性、可運達地區廣等特點，仍為汽車出口運輸的首選。

作為國內最早的整車進口口岸之一，今年以來，廣州港的汽車滾裝業務持續增長。10月24日，廣州港相關負責人在接受第一財經記者采訪時介紹，今年1-10月，廣州港預計完成商品汽車裝卸134.2萬輛，同比增長約10%，內外貿均實現較好增長，其中外貿出口累計完成17.9萬輛，同比增長103.4%。

另外，廣州港也增加了汽車滾裝航線。廣州港方面告訴第一財經記者，今年4月、7月和9月，廣州港積極與船公司協調，成功爭取南美、澳新、東南亞共3條新增出口航線，經廣州出口至中東、歐洲以及墨西哥的航線密度進一步增加。

“從滾裝運力市場來看，近年全球滾裝船大約維持在700艘左右的規模，這其中包含一些報廢、淘汰以及更新換代的船舶，同時陸續也有新船投入使用，而國內2021年以來陸續投入10條左右滾裝船開展相關業務，且主要為內貿臨時調整為外貿運輸，船舶艙位較少，顯然遠遠無法滿足國內車企爆發式增長的出口需求。”一位國內大型港口汽車滾裝業務負責人表示。

這一說法與長久物流(603569.SH)今年8月27日發布的一份投資者調研公告一致，“目前全球的汽車滾裝船數量為700余艘，據公司了解，國內主要參與者的滾裝船總量為80艘左右，其中遠洋滾裝船的數量在10艘左右，因此比較稀缺。”

旺盛的需求和緊缺的供給，帶動滾裝船運費飛速上漲。

最近，一家運輸企業銷售人士向匿名訂船的第一財經記者口頭報價稱，從2020年低點到2022年9月左右，滾裝船運價上漲4倍左右，未來還將持續上漲趨勢。

“以前華南港口到中東，長約價是在30多美元/m3，現在價格是在120美元至150美元/m3，相比往年基本上翻了3至4倍左右。”國內一家大型港口負責汽車滾裝船業務的負責人告訴第一財經記者。

緩解

“當前持續井噴的汽車出口形勢，一下子將中國汽車滾裝船運力與持續暴增的車企出口需求之間的矛盾進一步放大。”一位汽車航運業人士告訴第一財經記者。

但業界普遍認為短期內船舶建造速度沒有那么快，要盡快補足短板，必須尋找更為便捷的路徑。

在9月27日的國務院政策例行吹風會上，商務部國際貿易談判代表兼副部長王受文專門談到了國內滾裝船運力不足的問題，“我們正在積極和交通部門一起支持航運企業創新運輸方式，通過多用途船舶加裝專用框架來承運汽車，這也緩解了汽車出口運力緊張的難題。”

比如，中國遠洋運輸(集團)總公司旗下的中遠海特(600428.SH)從今年年初開始就成立了多個專項小組，研究怎么用紙漿船隊從中國出口的時候，由原來裝雜貨改變成用框架裝載汽車，試圖解決目前中國汽車出口艙位不足的難題。

“過去幾年，中遠海特投入巨資打造了一個專業的紙漿船隊，已經達到擁有十幾條船的規模，每條船載重6萬多噸，比較大型的專業紙漿船艙型非常適合裝框架。”朱桂華說，過去紙漿船一般是出口海外裝載一些雜貨，進口返回則裝載紙漿。

不僅是針對乘用車，中遠海特還利用手頭現有的多用途船，以承運工程機械車輛。“從去年開始，中遠海特利用多用途船型擁有2層甲板的優勢，尤其是海特手頭的松字號多用途船擁有三層甲板的特點，承運中國制造的卡車、挖掘機等工程車輛的出口。”朱桂華說。

早在去年10月份開始，中遠海特為國內工程車行業頭部企業柳工、三一、徐工機械等提供了定制化的專線快船專班服務；2021年12月，首開中國茂名到印尼的雅加達工程車專班；今年初又陸續開通上海到東南亞，青島到東南亞，青島到南非等多條工程車的專班航線。海關總署數據顯示，今年1至7月，中國工程機械出口合計242.33萬美元，同比增長36.1%。

去年底以來，朱桂華密集調研走訪了國內頭部工程車輛廠商，包括柳工、徐工、三一等。針對乘用車市場，今年7月他又走訪了一汽、東風、上汽、柳汽、長安、奇瑞、江淮和比亞迪等，與車企負責人們商談未來長遠的戰略合作。

“我與中國的某國企的領導交流，他抱怨說公司汽車產品想去海外一個國家，但是國際船公司一年只給他們掛靠一次，所以束縛了其在海外市場的開發和銷售。”朱桂華說。

中遠海特還迅速成立了新的專業汽車船運輸企業遠海汽車船公司。與過去船東唱“獨角戲”不同，這家新合資公司的股東方集齊了船東、貨主、航運和港口物流企業。根據中遠海特公告稱，新公司的成立旨在加強這幾家企業之間的協同合作，立足中國汽車出口航線，輻射和深耕國際汽車運輸市場。

然而，這些只是緩解之策，業內預計，汽車滾裝船運力不足的問題，在兩三年內依然難以有顛覆性改變。

未來

“我們已經給造船廠下了15條專業汽車船的新訂單，以服務于中國汽車主機廠的出口。現在預計2024年8月開始，陸陸續續新船就會下水服役。”朱桂華表示，屆時15條船將全部投入航線運營，這一速度前所未有。“現在下的新船訂單基本上都要到2027年以后才能交付。”

“現在造船市場還是處于高位，還是很難拿到造船的船臺，而且現在有實力建造這類運輸汽車的專業滾裝船的船廠和船臺在國內并不多。”朱桂華介紹，滾裝船的造船技術相對來說要求較高。同時，隨著國家提出“雙碳”要求，因此接下來的新造船舶基本上很多是新能源動力，比如LNG(液化天燃氣)雙燃料的船舶，像公司新下的這些15條汽車船舶的訂單全都是LNG雙燃料的船舶。

據克拉克森研究數據，今年上半年全球共簽訂28艘汽車運輸船訂單，這些船全部為LNG燃料動力方案(部分訂單同時做甲醇預留)，受汽車行業全產業鏈綠色議程的推動，汽車運輸船的船隊更新已成為當前和未來船隊的發展重點。

除了中遠海特之外，國內同行也在布局。

數據顯示，今年前8個月全球成交的43艘汽車運輸船新船訂單中，我國船企的新造船市場份額高達82.3%，穩居世界第一，主要是來自中集來福士、招商金陵、廣船國際等中國造船廠的訂單。

長久物流則透露，公司在2020年購買了國際海運滾裝船“久洋吉”號，并于去年3月進行了首航，目前航線主要覆蓋美洲、非洲等地。長久物流稱，船舶的制造周期較長，長達2年左右，因此現在的船廠訂單預計要在2024-2025年左右才可以下水，在短期難以對市場運力進行彌補。

而在需求端，我國汽車出口需求持續爆發。中國汽車工業協會預測，今年我國汽車出口有望超過240萬輛。市場預測，未來三至五年滾裝船市場依然趨于緊張。

長久物流稱，在供給端，目前市場上滾裝船數量有限，同時大量滾裝船已經到退役年限，但疫情期間滾裝船建造產能不足，進一步壓縮了市場運力，“在運力補充方面，由于船舶制造周期較長，一般需要2-3年，加上供給和需求需要時間匹配，因此預計未來3-5年對滾裝船的需求依然旺盛，之后會逐漸趨于供需平衡。”

談及未來的汽車運力走勢，朱桂華表示，汽車行業運力在未來四五年還是會比較緊缺的，如果一味地等待新造船舶可能時間會比較久，所以公司也在關注市場上現有的船舶信息，包括國外船東手頭的現有的汽車船運力，“如果有機會，我們也會通過租賃或者二手船買賣的方式，盡快補充運力。”

(應受訪者要求，文中李剛為化名)