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近3年，我國汽車出口連續(xù)突破200萬輛、300萬輛和500萬輛大關，超過韓國、德國、日本成為全球汽車出口第一大國。隨著我國汽車出口量快速攀升，運輸隱憂愈發(fā)明顯。疊加紅海危機影響，我國汽車出口一度面臨“一艙難求”、運費居高不下等問題，在一定程度上制約行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。為破解難題，不少車企或下場造船，或將中歐班列作為運力補充，行業(yè)在運輸成本控制、運輸方案優(yōu)化等方面協(xié)同謀劃，助力我國加快從汽車出口大國邁向汽車出口強國。

整車出口運輸網絡逐漸形成

經過多年發(fā)展，我國汽車行業(yè)建立了完善的供應鏈體系和產業(yè)布局，技術、人才、資金充裕，2009年至今保持全球最大單一市場，積累了良好的發(fā)展勢能。經過連續(xù)的產品迭代，我國汽車在外觀、性能、質量、成本等方面也具備了較強的競爭力，加快擺脫傳統(tǒng)汽車低質低價的品牌形象。

盡管受全球貿易保護主義、地緣政治風險等不確定性因素影響，今后5年我國汽車出口仍有望實現15%至20%的復合增長率。現階段，日本、德國等國多在海外建廠，整車出口較少，我國汽車出口則是以整車為主，少部分以零部件的形式出口到國外組裝。

從生產、物流、貿易規(guī)模來看，我國已發(fā)展成為全球汽車工業(yè)大國。在汽車出口運輸領域，我國整車運輸結構進入新一輪優(yōu)化調整期，海運、鐵路承擔了中長距離干線運輸，公路重點為中短途運輸和兩端短駁，形成分工合理、節(jié)能高效的整車出口運輸網絡。

主流運力缺口大 集裝箱運輸模式待優(yōu)化

隨著我國汽車行業(yè)不斷強化全球市場布局，對全球運力需求也顯著增加。當前，我國汽車出口運輸模式主要為海運（滾裝船運輸、集裝箱運輸）、鐵路（集裝箱運輸、JSQ籠車運輸）以及公路（車輛運輸車）。

海運排在我國汽車出口運輸量首位，其中滾裝船運輸是最主要的運輸方式，具有裝船工藝簡單、交付情況可視、監(jiān)管查驗便、貨損小且無需進行危險品申報等優(yōu)點，受到廣大車企青睞。滾裝船運輸優(yōu)勢明顯，但我國汽車行業(yè)在短期內卻面臨運力缺口大的問題。根據克拉克森研究公司的最新分析，我國汽車運輸船（專用于汽車出口的滾裝船）僅有39艘，共11.5萬個艙位，占全球運力比例為2.8%。海運能力和出口能力不匹配，導致我國汽車出口的運輸成本大幅增長。克拉克森研究公司的最新數據表明，2020年8月至2023年11月底，一艘6500標準車位的汽車運輸船（一年期）租金從每天1萬美元飆升至11.5萬美元，漲幅超過10倍。在此背景下，我國汽車行業(yè)加大海外運力投入，不少車企自建遠洋船隊。今年1月，比亞迪汽車運輸船在廣東省深圳市開啟首航，超過5000輛新能源汽車運往歐洲。這是比亞迪首條專門用于汽車出口的滾裝船，最大可裝載7000輛汽車。

海運集裝箱運輸具有運力大、航線多、價格低等特點，我國運力相對充足，但運輸方案仍需優(yōu)化。集裝箱體積固定，運輸車輛需要配備不同的固定支架，運輸方案不同導致單車的運輸成本波動較大，同時還存在車輛運輸過程風險高、交付質量可控度低、目的港拆箱作業(yè)難度大等問題。此外，新能源汽車出口要作為危險品申報，各地辦理手續(xù)和流程不統(tǒng)一，企業(yè)需要提供不同的材料，辦理難度大。2023年，中國遠洋海運集團通過集裝箱運輸整車出口量達20萬輛，在一定程度上解決了滾裝船運力不足的問題。但該運輸模式受限較多，未成為汽車出口的首選模式，還需要進一步優(yōu)化運輸方案。

鐵路集裝箱是我國汽車陸路出口重要方式，中歐班列已成為行業(yè)重要的運力補充。該運輸模式和海運集裝箱相似，但運力遠低于海運，滿列僅可裝載110輛至165輛汽車，且受鐵路部門發(fā)車計劃限制，難以高效匹配市場需求。該運輸模式的優(yōu)勢是受氣候和自然條件影響較小、連續(xù)性強，車輛發(fā)運后相對安全，新能源汽車無需按危險品申報，且運達歐洲的時間比海運節(jié)省50%以上，但存在裝箱工藝復雜、拆箱作業(yè)難度大、班列常規(guī)線路站點較少等問題。

相比鐵路集裝箱，鐵路JSQ籠車運載能力更大，具有運輸安全、成本低等優(yōu)勢，且運輸新能源汽車可不按危險貨物管理，但必須湊夠整列發(fā)運，運輸難以保障時效性。此外，境外籠車承接的順暢度還有待完善，目前尚未大規(guī)模用于汽車出口運輸。

車輛運輸車在短途汽車出口運輸中頗受歡迎。根據車輛的尺寸不同，一輛車輛運輸車每次可運輸6至8輛汽車，具有無需叉車即可上板、運輸和裝卸簡單等特點，是中俄和中亞汽車跨境運輸的主要方式。該運輸模式線路靈活、常規(guī)線路發(fā)運快，具有在途時間短、交貨迅速、運輸限制少、手續(xù)簡單等優(yōu)勢，多為我國周邊國家汽車出口短途運輸。但車輛運輸車單車運載量較低，易受特殊天氣影響，且存在車輛外觀受損等風險。目前，我國車輛運輸車的運力充足，有效滿足對周邊國家汽車出口的運輸需求。

現階段，我國汽車出口運力總體充足，尤其是集裝箱運力，但受多種因素影響并未成為主流運輸模式。車企青睞的滾裝船運輸在短期內運力不足，紅海事件更突顯了這一問題。

強化行業(yè)合作 保障供應鏈暢通

隨著我國汽車出口步伐加快，行業(yè)在運力調配、成本控制、運輸方案優(yōu)化等方面加強信息共享、應對市場變化，協(xié)同出海，共謀發(fā)展。

建立信息共享及預警機制。國內物流企業(yè)、車企可依托相關國際化聯(lián)盟建設大數據信息共享平臺，及時了解汽車出口量及運力需求、海關進出口數據分析、熱門航線及船運信息通報等，減少信息壁壘、促進跨界合作。行業(yè)應積極參與國際航運事務合作，加強與主要航線周邊國家的信息共享，對敏感事件及時預警、準確評估、科學應對，減少影響和損失。

鼓勵企業(yè)簽訂長期合作協(xié)議。目前，車企為降低短期成本，通常采用招投標低價策略選擇物流企業(yè)。與此同時，物流公司難以摸清車企長期需求，進而合理調配運力，造成運輸淡旺季價格波動大、服務穩(wěn)定性差。建議有關企業(yè)保持戰(zhàn)略定力，綜合考慮產銷情況及運力需求，與主流船運公司直接簽署長期服務協(xié)議，避免貨代和中介介入，保障價格和服務穩(wěn)定性，降低突發(fā)事件造成的影響和損失。

加快發(fā)展多式聯(lián)運，暢通汽車物流市場。物流公司要加強生產基地到目的地海關的全程物流分析，加快發(fā)展海陸多式聯(lián)運，盡最大努力為用戶降本增效。同時與車企緊密協(xié)作，共同擬定運輸解決方案、實現互利共贏。另外，政府部門和行業(yè)組織應加強與各國海關的合作，簡化資料、推動互認、優(yōu)化通關流程和手續(xù)，貫通國內國際一體化運輸通道。

完善新能源汽車儲運安全標準體系。隨著新能源汽車出口量及份額快速增加，行業(yè)應加快推動倉儲、海陸運輸方面的標準建設。如采用滾裝船運輸，應推動電動汽車裝船前的電池荷電狀態(tài)（SOC）、安全標識等標準制定；集裝箱海運應盡快完善電動汽車在集裝箱內的積載方式、綁扎系固、支架及綁扎帶強度等安全標準。

加快構建智慧物流及國際化布局。為適應快速增長的汽車出口運輸需求，物流行業(yè)要提升反應速度、提高服務水平，以智慧化技術和手段解決供需間、主體間、環(huán)節(jié)間、功能間的復雜組織問題，實現數字化、可視化和在線高效協(xié)同，構建智慧物流發(fā)展生態(tài)。此外，物流企業(yè)還應加快出海步伐，按照市場需求和發(fā)展趨勢投入硬件資源，保障供應鏈暢通。

(作者單位：中國汽車技術研究中心有限公司)